1.1 氫能源是化石燃料的理想替代品
氫資(zī)源豐富、容易獲取，具有可持續發展性。氫是宇宙中(zhōng)含量最多的元素，在地球所有元素儲量中(zhōng)排第三，如此充足的資(zī)源使其具有能源供給的充足性。其次，大(dà)部分(fēn)氫 元素以水的形式存在于大(dà)自然，原料容易獲取。此外(wài)，早在1970年，通用汽車(chē)就首次 提出“氫經濟”的概念，其核心就是利用氫的化學性質實現循環利用。氫氣産自于水， 通過和氧氣反應生(shēng)成水釋放(fàng)化學能，而且使用後的産物(wù)仍爲水。整個過程無其他中(zhōng)間 産物(wù)，無浪費(fèi)，零污染。由此形成一(yī)個可循環閉環系統，具有巨大(dà)的可持續性優勢。在我(wǒ)國“碳中(zhōng)和，碳達峰”的大(dà)背景下(xià)，氫能的商(shāng)業化利用逐漸成爲市場關注的熱點。
氫氣熱值高，是現有化石燃料的理想替代品。根據氫氣的化學性質，我(wǒ)們發現它的熱 值是常見燃料中(zhōng)最高的（142KJ/g），約是石油的3倍，煤炭的4.5倍。這意味着如果消 耗相同質量各種燃料，氫氣所提供的能量是最大(dà)的。熱值高的特點将在交通工(gōng)具實現 輕量化方面發揮重要作用。
1.2 我(wǒ)國氫能産業鏈複雜(zá)，理論經濟價值含量大(dà)
氫能産業鏈分(fēn)爲制氫、儲運、加氫站、氫燃料電(diàn)池應用等多個環節。相比锂電(diàn)池産業 鏈而言氫能産業鏈更長，複雜(zá)度更高，理論經濟價值含量更大(dà)。我(wǒ)國氫能産業鏈正處 于導入期，政策扶持顯得尤爲重要，政策扶持下(xià)産業進入“規模化-降本-開(kāi)拓市場” 的量價循環。此外(wài)，持續的技術進步也将反哺解決各環節核心技術的成本制約，進一(yī) 步提升商(shāng)業化競争力。
1.2 .1制氫：由“灰氫”向“綠氫”發展，大(dà)規模低成本是發展方向
爲了區分(fēn)制氫途徑的清潔度（碳排放(fàng)量），我(wǒ)們将可再生(shēng)能源電(diàn)解水得到的氫氣稱爲 “綠氫”，包括可再生(shēng)能源制氫和電(diàn)解水制氫等，核心特點爲生(shēng)産過程可以做到零碳 排放(fàng)。“灰氫”是指以化石能源爲原料，通過甲烷蒸氣重整或自熱重整等方法制造的 氫氣，雖然成本較低，但是碳強度較高。清潔度介于“綠氫”和“灰氫”的是“藍(lán)氫”， 其核心技術是在生(shēng)産過程中(zhōng)增加了碳捕捉和貯存環節（CCS），降低了生(shēng)産過程中(zhōng)的碳 排放(fàng)量，但是無法消除所有碳排，是一(yī)種相對适中(zhōng)的制氫方式。
我(wǒ)國光伏風電(diàn)迎來裝機高峰，電(diàn)解水制氫前景廣闊。光伏龍頭隆基股份進軍光伏制 氫，是我(wǒ)國光伏産業探索電(diàn)解水制氫綜合發展道路上标志(zhì)性的一(yī)步。由于電(diàn)費(fèi)占整個 水電(diàn)解制氫生(shēng)産費(fèi)用的80%左右，因此水電(diàn)解制氫成本的關鍵在于耗能問題。一(yī)方面 通過開(kāi)發PEM及SOEC技術可降低電(diàn)解過程中(zhōng)的能耗，另一(yī)方面依靠光伏和風電(diàn)的發展 低成本制氫。據國家能源局統計數據顯示，2020年全年新增風電(diàn)裝機7167萬千瓦、太 陽能發電(diàn)4820萬千瓦，風光新增裝機之和約爲1.2億千瓦。根據國網能源研究院數據， 2019年我(wǒ)國光伏系統度電(diàn)成本約0.29-0.80元每千瓦時，到2025年度電(diàn)成本在0.22- 0.462元每千瓦時。陸上風電(diàn)度電(diàn)成本約0.315-0.565元每千瓦時，且在未來仍有一(yī)定 的下(xià)降空間，預計到2025年度電(diàn)成本在0.245-0.512元每千瓦時。
工(gōng)業副産氫制氫技術成熟且成本低廉，有望成爲近期高純氫氣的重要來源。工(gōng)業副産 氫制氫指利用含氫工(gōng)業尾氣爲原料制氫的生(shēng)産方式，主要包括焦爐煤氣、氯堿副産氣、 煉廠幹氣、合成甲醇及合成氨等，利用效率低，有較高比例的富餘。我(wǒ)國工(gōng)業副産氫 資(zī)源豐富，其中(zhōng)以美錦能源爲代表的煉焦企業正是利用焦爐煤氣來制取灰氫，工(gōng)業副 産氫是短期内最爲經濟可行的制氫方式。
1.2.2儲氫：高壓氣态儲氫已廣泛應用，液态和固态儲氫尚處于研究和示範階段
作爲氫氣從生(shēng)産到利用過程中(zhōng)的橋梁，儲氫技術的核心是将氫氣以穩定形式的能量 儲存起來以便後續的使用。氫氣的儲存主要分(fēn)爲三種方式，包括氣态儲氫、液态儲氫 和固體(tǐ)儲氫。在國内目前高壓氣态儲氫應用相對廣泛，低溫液态儲氫在航天等領域得 到應用，有機液态儲氫和固态儲氫尚處于示範階段。目前國内主要有深冷股份、富瑞 特裝、京城股份、中(zhōng)材科技等企業布局了儲氫環節。
1.2.3運氫：以長管拖車(chē)運輸高壓氣态氫爲主，未來規模化後将向長期管網發展
氫的輸運按其形态分(fēn)爲氣态運輸、液态運輸和固體(tǐ)運輸，其中(zhōng)氣态和液态是目前的主 流運輸方式。目前運氫以高壓氣态運輸短期長管拖車(chē)爲主，但其加壓與運力仍待提高；液态氫運輸在國外(wài)技術成熟地區廣泛運用，我(wǒ)國尚未達到民用水平。
根據氫雲鏈對氫氣管道和天然氣管道的對比分(fēn)析， 輸氫管道在建設現狀、規範标準、 材料選擇、設計制造、事故後果和安全間距等方面存在許多進步空間：
（1）建設現狀：相較于天然氣管道，氫氣管道建設量較少，管道直徑和設計壓力較 低，相關标準體(tǐ)系仍不完善，目前國内仍沒有适用于氫氣長輸管道的設計标準，應重點加強長距離(lí)氫氣管道輸送技術的标準化工(gōng)作。
（2）規範标準：由于環境氫脆的影響，氫氣管道選材具有更嚴格的限制，材料需滿 足高壓氫環境相容性試驗要求，ASMEB31.12—2014推薦使用X42，X52等低強度管線鋼， 且規定必須考慮低溫性能轉變等問題。
（3）材料選擇：爲降低管道發生(shēng)“氫緻失效”的概率，相較于天然氣管道，氫氣管 道設計公式裏增加了“材料性能系數”，提高了管道的整體(tǐ)壁厚水平，同時氫氣管道 對焊前預熱和焊後熱處理的要求更爲嚴格。
（4）設計制造：與天然氣洩漏相比，管道内高壓氫氣洩漏形成的危險雲團較大(dà)且集 中(zhōng)，擴散最大(dà)高度增加較快，在近地面區産生(shēng)的危險後果較小(xiǎo)，但氫氣影響範圍區間 更廣，更易擴散，且達到同樣火(huǒ)焰熱輻射水平時，氫氣的熱輻射距離(lí)更近，能量相對 更強。
（5）事故後果：氫氣管道最小(xiǎo)埋地厚度與天然氣管道差異較小(xiǎo)，但氫氣管道與地下(xià) 其他管道、建築物(wù)之間的最小(xiǎo)間距要求明顯高于天然氣管道，以避免高壓氫氣洩漏事 故發生(shēng)後引發多米諾效應。
我(wǒ)國氫氣運輸管道建設仍處于起步階段。截至2019年，美國已有約2600公裏的輸氫管 道，歐洲已有1598公裏，而我(wǒ)國氫氣管道，仍停留在“百公裏”級别，總裏程約400km， 主要分(fēn)布在環渤海灣、長三角等地，位于河南(nán)省的濟源與洛陽之間的氫氣管道是我(wǒ)國 目前裏程最長、管徑最大(dà)、壓力最高、輸送量最大(dà)的氫氣管道，其管道裏程爲25km， 管道直徑508mm，輸氫壓力4MPa，年輸氫量達到10.04萬噸。按照《中(zhōng)國氫能産業基礎 設施發展藍(lán)皮書(shū)》預計，到2030年，我(wǒ)國氫氣管道将達到3000km。
1.2.4加氫：核心設備依賴進口，國産化進程逐步開(kāi)啓
加氫站的技術路線主要分(fēn)爲站内制氫技術和外(wài)供氫技術，中(zhōng)國加氫站的氫源絕大(dà)部 分(fēn)來自于外(wài)供高壓氫氣。據OFweek統計，當前國内正在運營的加氫站中(zhōng)，僅大(dà)連新源 加氫站、北(běi)京永豐加氫站具備站内制氫能力，其餘加氫站的氫氣主要來源于外(wài)部供氫， 使用氫氣長管拖車(chē)（運輸高壓氣态氫）、液氫槽車(chē)（運輸低溫液态氫）往返加氫站與 氫源之間。站内制氫技術又(yòu)包括天然氣重整制氫和電(diàn)解水制氫。其中(zhōng)，電(diàn)解水制氫已 經應用廣泛且技術已十分(fēn)成熟，爲大(dà)多數的歐洲加氫站所采用。
廣東河北(běi)湖北(běi)包攬前三，大(dà)型加氫站仍然匮乏。據GGII不完全統計，截至2020年12月 31日，全國在建和已建加氫站共181座，已經建成124座，其中(zhōng)2020年總計建成加氫站 55座。在2020年國内建成的124座加氫站中(zhōng)，105座有明确的加注能力。而進一(yī)步分(fēn)析 這105座加氫站，大(dà)多數爲加氫能力500kg/d（12h）的加氫站，共50座，占比47.26%；1000kg/d（12h）的加氫站有20座，占比19.05%，加氫能力超過1000kg/d（12h）的加 氫站有僅有7座，占比6.67%。截至2021年3月，我(wǒ)國加氫站布局數量最多的前三名爲 廣東、河北(běi)和湖北(běi)，在運數量分(fēn)别爲61/44/36座。
從加氫站的功能來看，國内合建站占比逐年提高。根據《加氫站技術規範（國标 GB50516-2010）》，加氫站可以單站建設， 但具有需要重新選址、投入成本高等弊端而 建設綜合加注站可以降低運營成本。國内目前正積極探索“油、氫、氣、電(diàn)”的聯合 建設運營模式，中(zhōng)石油、中(zhōng)石化等央企已開(kāi)始進行相關的研發和建設。
1.2.5燃料電(diàn)池：進入産業化初期，具有廣闊發展前景
國家能源集團、中(zhōng)石化、中(zhōng)石油等二十餘家大(dà)型央企紛紛跨界發展氫能産業。截止 2020年底，我(wǒ)國燃料電(diàn)池汽車(chē)保有量7352輛，我(wǒ)國燃料電(diàn)池汽車(chē)已進入商(shāng)業化初期。
電(diàn)堆占據燃料電(diàn)池系統的一(yī)半成本，國産化仍然存在短闆。根據美國能源部的測算， 系統成本中(zhōng)最核心的部分(fēn)是燃料電(diàn)池電(diàn)堆和空壓機。對80KW系統的成本測算，在年産 50萬套的規模化條件下(xià)，電(diàn)堆占據了燃料電(diàn)池系統成本的44%，而空壓機占比超過四 分(fēn)之一(yī)。電(diàn)堆和空壓機兩部分(fēn)也是降低燃料電(diàn)池系統綜合成本的關鍵。催化劑、質子 交換膜、膜電(diàn)極等核心零部件未實現國産化，生(shēng)産效率較低，成本居高不下(xià)，仍然是 燃料電(diàn)池發展中(zhōng)的核心問題。
燃料電(diàn)池系統基本性能滿足需求，降低成本是未來的發展重點。對比《節能與新能源 汽車(chē)技術路線圖（2016年）》提出的技術目标，目前我(wǒ)國乘用車(chē)、商(shāng)用車(chē)用燃料電(diàn)池 系統的研發和性能已滿足使用需求，但成本距離(lí)目标要求依然還有很大(dà)差距，仍然制 約着燃料電(diàn)池汽車(chē)的商(shāng)業化進程。根據美國能源部對燃料電(diàn)池汽車(chē)成本的預估，生(shēng)産 規模的擴大(dà)化将使燃料電(diàn)池系統的成本将大(dà)幅下(xià)降。基于2020年的技術水平，在年産 50萬套80kW電(diàn)堆的規模下(xià)，質子交換膜燃料電(diàn)池系統成本可降低到40美元/kW，即80kW 燃料電(diàn)池汽車(chē)的電(diàn)池系統總價約3200美元（約2萬人民币）。
2.1 頂層設計逐漸清晰，燃料電(diàn)池商(shāng)業化路徑進一(yī)步明确
國家能源局發布的《能源法（征求意見稿）》将氫能與煤、石油、天然氣和風能等傳 統能源歸類爲能源範疇。年12020 月，《新時代的中(zhōng)國能源發展》白(bái)皮書(shū)指出，開(kāi)發 利用非化石能源是推進能源綠色低碳轉型的主要途徑。未來将加速綠氫的制取、儲運 和應用等氫能産業鏈技術裝備的發展，推動氫能燃料電(diàn)池技術鏈和氫燃料電(diàn)池汽車(chē) 産業鏈的發展。“十四五”規劃綱要中(zhōng)将氫能及儲能作爲未來産業進行前瞻規劃，從國家戰略高度引領氫能産業未來發展。而國務院發布的《新能源汽車(chē)發展規劃（2021— 2035年）》和中(zhōng)國汽車(chē)工(gōng)程學會發布的《節能與新能源汽車(chē)技術路線圖（2.0版）》更 是爲我(wǒ)國氫能發展道路提出了更爲明确的要求與指引。随着國家“碳中(zhōng)和”、“碳達峰” 任務的推進，氫能這一(yī)綠色能源受到國家的重視和大(dà)力推動。上述文件，對于氫氣的 “制”,“儲”，“運”，“加”，“用”各環節都有所布局。核心利好的闆塊包括 風光能電(diàn)解水制氫，加氫站等基礎設施建設，氫燃料電(diàn)池汽車(chē)等。
财政部等五部委聯合發文，“以獎代補”推動氫燃料電(diàn)池汽車(chē)發展。《關于開(kāi)展燃料 電(diàn)池汽車(chē)示範應用的通知(zhī)》規定的燃料電(diàn)池汽車(chē)城市群示範目标和積分(fēn)評價體(tǐ)系分(fēn) 兩個方面：在燃料電(diàn)池汽車(chē)推廣應用領域，考核的關鍵指标是推廣應用車(chē)輛技術和數 量；在氫能供應領域，考核的關鍵指标爲氫能供應及經濟性。“以獎代補”示範政策 核心：以中(zhōng)重型商(shāng)用車(chē)、以城市群爲引領，強化燃料電(diàn)池産業鏈的強鏈、補鏈。以往 補貼政策下(xià)，燃料電(diàn)池汽車(chē)的應用落地主體(tǐ)主要爲車(chē)企，此次《通知(zhī)》将發展的核心 任務交給了示範城市群。《通知(zhī)》還指出示範城市群還可獲得更多獎勵，示範結束後 超額完成任務的超額完成部分(fēn)予以額外(wài)獎勵。以上種種政策極大(dà)地鼓舞了各省市對氫能行業的發展和對申請成爲示範城市群的動力。氫燃料電(diàn)池汽車(chē)示範城市群政策 發布後，全國有近20個城市群申報氫燃料電(diàn)池汽車(chē)示範，國内多地掀起氫電(diàn)産業發展 熱。随着未來示範城群名單的公布，氫能行業的發展将更上一(yī)層樓。
2.2 地方氫能政策相繼發布，各省政府對氫能行業熱情高漲
受到國家大(dà)方向的指引，以及“以獎代補”等有關激勵政策的出台，各地政府也紛紛 響應國家号召，發布相關的氫能政策指導工(gōng)作。其中(zhōng)2021年第一(yī)個季度，有不少地方 政府紛紛對未來幾年内氫能行業發展提出具體(tǐ)規劃。
2.3 中(zhōng)國減排任務艱巨，雙碳承諾爲氫能發展帶來機遇
根據我(wǒ)國的承諾，到2030年和2060年，将分(fēn)别實現“碳達峰”和“碳中(zhōng)和”兩個宏大(dà) 目标。然而就目前來看，中(zhōng)國的減排任務依然十分(fēn)艱巨。根據聯合國《Emission Gap Report 2020》數據，2019年中(zhōng)國碳排放(fàng)約140億噸，從總量看，占全球總排放(fàng)量的1/4 以上，仍是全球排名第一(yī)的碳排放(fàng)國。爲應對全球氣候變化，履行《巴黎協議》中(zhōng)碳 減排目标，據國家可再生(shēng)能源中(zhōng)心測算，我(wǒ)國既定能源政策仍需降低化石能源使用占比來達成氣候變化低于2℃的目标。由此可見，構建清潔低碳、安全高效的現代能源 體(tǐ)系迫在眉睫。
氫電(diàn)耦合是構建我(wǒ)國現代能源體(tǐ)系的重要途徑。目前，我(wǒ)國能源發展逐步從重量擴張 向提質增效轉變，能源效率、能源結構、能源安全已經成爲影響我(wǒ)國能源高質量發展 的三大(dà)關鍵所在。相比其他轉型方式，氫能與電(diàn)能結合将成爲構建現代能源體(tǐ)系的重 要途徑。
我(wǒ)國兼具發展氫能的産業基礎和應用市場。根據中(zhōng)國氫能聯盟的預計，到2030年，中(zhōng) 國氫氣需求量将達到3,500萬噸，在終端能源體(tǐ)系中(zhōng)占比5%。到2050年氫能将在中(zhōng)國 終端能源體(tǐ)系中(zhōng)占比至少達到10%，氫氣需求量接近6,000萬噸，可減排約7億噸二氧 化碳，産業鏈年産值約12萬億元。其中(zhōng)，交通運輸領域用氫2,458萬噸，約占該領域 用能比例19%，相當于減少8,357萬噸原油或1,000億立方米天然氣；工(gōng)業領域用氫 3,370萬噸，建築及其他領域用氫110萬噸，相當于減少1.7億噸标準煤。
2.4 制運氫成本高企是我(wǒ)國氫能普及所面臨的首要挑戰
氫氣的大(dà)規模、低成本生(shēng)産是降低氫氣價格的首要解決難題。根據能鏈的數據，當前 德國氫價爲9.5歐/kg（折合人民币約74.4元/kg），而油價情況則是1.53美金/升（折 合人民币10.85元/升）。美國目前氫氣價格15美金/公斤（折合人民币約106.35元/kg）。高價的核心原因在于隻有33%的氫目前來源于二次能源，67%的氫還是要被征收碳稅， 而油價情況美國目前是0.77美金/升（折合人民币5.46元/升）。日本當前的氫氣價格 爲70元人民币/kg。國内目前氫氣出售價格每公斤約60-70元（均價、無補貼），公交 車(chē)跑100公裏，需要約8公斤，也就是480-560元。對比使用柴油的100公裏隻需220元， 使用氫氣成本仍然較高。而普通乘用車(chē)跑100公裏需要約1公斤氫氣，相對應就是60- 70元，與普通汽油車(chē)成本差不多。
運氫成本是中(zhōng)國加氫站成本的重要一(yī)環，也是降低加氫價格的關鍵。 根據 《International Journal of Hydrogen Energy》對上海加氫站成本的研究，站内制 氫的加氫站與外(wài)供高壓氫氣的加氫站相比，加氫的成本更低，主要原因是運送到加氫 站的“原料”工(gōng)業氫卡車(chē)的成本相對較高，這也是發達國家加氫價格較低的原因之一(yī)。由于中(zhōng)國大(dà)部分(fēn)加氫站沒有站内制氫的能力，因此充分(fēn)利用長管拖車(chē)的運輸能力變 得十分(fēn)重要。降低運氫成本可以彌補與發達國家的成本差距，使加氫的價格降低。
3.1 氫燃料電(diàn)池汽車(chē)銷量将爆發式增長，2021 或成爲氫燃料電(diàn)池發展元年
2020年受疫情和政策影響，自2016年連續4年增長的氫燃料電(diàn)池汽車(chē)迎來了首次産銷 下(xià)降。據中(zhōng)汽協數據顯示，2020年全年燃料電(diàn)池汽車(chē)生(shēng)産1199輛，銷售1177輛，同比 分(fēn)别下(xià)降57.5%和56.8%。數據顯示，今年2月，汽車(chē)産銷分(fēn)别完成150.3萬輛和145.5 萬輛，環比分(fēn)别下(xià)降37.1%和41.9%，同比分(fēn)别增長4.2倍和3.6倍。其中(zhōng)，新能源汽車(chē) 産銷分(fēn)别完成12.4萬輛和11萬輛，同比分(fēn)别增長7.2倍和5.8倍，新能源汽車(chē)已連續8 個月刷新當月産銷曆史記錄。
随着疫情散去(qù)以及燃料電(diàn)池政策示範通知(zhī)政策在下(xià)半年的出台，預計全國燃料電(diàn)池 汽車(chē)産銷量将有較大(dà)幅度提升。2020年之前，由于燃料電(diàn)池持續在補貼政策不明朗， 市場的觀望态度明顯。下(xià)半年氫能示範城市群的正式公布，将會大(dà)力促進當地燃料電(diàn) 池汽車(chē)産業鏈的快速發展，零部件國産化研發進程也會得到獎勵政策等的有力支撐。而在基礎建設支撐方面，就目前各地公布的在建拟建加氫站數量來看，預計2021年加 氫站數量将有新的突破，或将達到150-200座，也給氫燃料電(diàn)池汽車(chē)提供了“血液”。
氫燃料電(diàn)池汽車(chē)産銷數據的增長潛力有望在下(xià)半年爆發。因爲氫燃料電(diàn)池全産業鏈 一(yī)般在第一(yī)、二季度與下(xià)遊廠商(shāng)商(shāng)讨技術方案、制定商(shāng)務合同、訂單備貨，第三季度 采購生(shēng)産第四季度确認交付。若“十城千輛”政策在三季度能順利落地，2021年氫燃 料電(diàn)池汽車(chē)有突破1萬輛的潛力。從車(chē)型來看，氫燃料客車(chē)與重卡将占據2021年氫燃 料電(diàn)池汽車(chē)市場的主要份額。這主要是由于2021年我(wǒ)國将爲2022年北(běi)京冬奧會做準 備，我(wǒ)們預計氫燃料重卡将在2021年下(xià)半年開(kāi)始逐步落地進行示範運營。
3.2 賽道廣闊前景明朗，挖掘細分(fēn)環節中(zhōng)的經濟價值
氫能供應端市場空間廣闊，擁有千億級市場潛能。氫能供應端包括氫氣的制、儲、運。根據中(zhōng)國氫能聯盟的預計，到2030年，中(zhōng)國氫氣需求量将達到3500萬噸，在終端能源 體(tǐ)系中(zhōng)占比5%。到2050年氫能将在中(zhōng)國終端能源體(tǐ)系中(zhōng)占比至少達到10%，氫氣需求 量接近6000萬噸。
我(wǒ)國目前灰氫占比高，未來将被綠氫藍(lán)氫取代。根據全國能源信息平台的調研顯示， 我(wǒ)國目前制氫原料超過90%均來源于對傳統能源的化學重整。其中(zhōng)，48%來自于天然氣 重整、30%來自于醇類重整、18%來自于焦爐煤氣重整，僅有約4%來自于電(diàn)解水。我(wǒ)們 預計随着環保監管的逐步提高，未來無CCUS技術的化石燃料制氫（灰氫）将逐步被電(diàn) 解水制氫（綠氫）和結合碳處理CCUS技術的化石燃料制氫（藍(lán)氫）所取代。
綠氫方面預測：
我(wǒ)國光伏風電(diàn)迎來裝機高峰，電(diàn)解水制氫前景廣闊。由于電(diàn)費(fèi)占整個水電(diàn)解制氫生(shēng)産 費(fèi)用的80%左右，因此水電(diàn)解制氫成本的關鍵在于耗能問題。一(yī)方面通過開(kāi)發PEM及 SOEC技術可降低電(diàn)解過程中(zhōng)的能耗，另一(yī)方面依靠光伏和風電(diàn)的發展低成本制氫。當 用電(diàn)價格低于0.50元每千瓦時，電(diàn)解水制備的氫氣成本才可與汽油相當。目前電(diàn)價下(xià)， 電(diàn)解水制氫的成本在20-40元每千克，随着我(wǒ)國光伏及風電(diàn)的逐漸擴張，電(diàn)解水制氫 在未來有望達到平價，當電(diàn)價下(xià)降到0.1-0.2元每千瓦，電(diàn)解水制氫成本可下(xià)降至10- 20元每千克。根據國網能源研究院數據， 2019年我(wǒ)國光伏系統度電(diàn)成本約0.29-0.80 元每千瓦時，到2025年度電(diàn)成本在0.22-0.462元每千瓦時。陸上風電(diàn)度電(diàn)成本約 0.315-0.565元每千瓦時，且在未來仍有一(yī)定的下(xià)降空間，預計到2025年度電(diàn)成本在 0.245-0.512元每千瓦時。我(wǒ)們預測30/40/50年綠氫成本分(fēn)别爲21.56/14.46/9.70元每千克。
藍(lán)氫灰氫方面：
我(wǒ)國煤制氫技術成熟，已實現商(shāng)業化且具有明顯成本優勢。目前我(wǒ)國煤制氫成本約在 0.8-1.2元/标方，存在大(dà)規模制氫的基礎，且我(wǒ)國煤炭資(zī)源充足，煤制氫是我(wǒ)國當前 主要的制氫方式。我(wǒ)國煤炭資(zī)源主要的格局是西多東少、北(běi)富南(nán)貧。内蒙古、山西原 煤産量領先，煤價也相對偏低。當煤炭價格爲600元時，大(dà)規模煤氣化生(shēng)産氫氣的成 本爲1.1元/Nm3。如果在煤資(zī)源豐富的地區，當煤炭價格降低至200元/噸時，制氫氣 的成本可能降低爲0.34元/Nm3。但由于煤炭價格下(xià)降空間有限，且煤氣化制氫企業已 形成較大(dà)規模，未來煤制氫降成本空間較小(xiǎo)。然而煤制氫也存在碳排放(fàng)問題，雖然未 來CCS有望解決CO2排放(fàng)問題，但也會增加制氫成本。此外(wài)，化石燃料制氫技術生(shēng)産的 氣體(tǐ)雜(zá)質成分(fēn)多，如果要應用于燃料電(diàn)池還需要進一(yī)步的提純，增加純化成本。在我(wǒ) 國碳中(zhōng)和、碳達峰的目标下(xià)，CCUS技術的應用将逐漸被普及，我(wǒ)們預計2030-2040年 灰氫将逐漸被藍(lán)氫取代，我(wǒ)們預計随着藍(lán)氫滲透率的提升，2020-2050年化石燃料制 氫的綜合制氫成本将逐步提升至18.32元每千克。
根據《2019中(zhōng)國氫能源及燃料電(diàn)池産業白(bái)皮書(shū)》對中(zhōng)國氫氣供給側結構預測，按照綠 氫、藍(lán)灰氫進行歸類，可以得出平均制氫成本。綜合來看，短期内由于藍(lán)氫對灰氫的 替代，制氫成本在2020-2040年有一(yī)定程度上的增長，但随着光伏制氫項目的逐漸投 産與普及，2050年綠氫占比80%的目标若能實現，我(wǒ)國平均制氫成本有望下(xià)降到11.42 元每千克。由于目前行業仍處在導入發展期，氫氣的價格可能受到供需波動的影響， 在此假設毛利率爲10%，預測氫氣平均價值。再結合氫氣需求量，我(wǒ)們預測氫氣供應 端市場空間30/40/50年将有望達到572.75/5850.38/7615.90億元。
加氫站建設勢頭迅猛，市場空間可達千億級别 。根據我(wǒ)國《節能與新能源汽車(chē)技術路 線圖》中(zhōng)對加氫站數量的規劃，2025年預計達到1000座，2035年預計達到5000座，預 測到2050年或将建成10000座加氫站。中(zhōng)商(shāng)産業研究院的數據顯示，氫氣成本約占加 氫價格的70%。依據《節能與新能源汽車(chē)技術路線圖（2.0版）》的要求,預計2050年加氫能力有望達到4000kg每天。我(wǒ)們推測出加氫站的市場空間在25/35/50年分(fēn)别爲 68.26/871.59/2647.43億元。
氫燃料電(diàn)池汽車(chē)規模化有望降低成本，或将打開(kāi)萬億級市場空間。根據我(wǒ)國《節能與 新能源汽車(chē)技術路線圖》中(zhōng)對燃料電(diàn)池汽車(chē)總體(tǐ)技術路線的規劃，2020年，計劃實現 燃料電(diàn)池汽車(chē)在特定地區公共服務用車(chē)領域的小(xiǎo)規模示範應用，達到5000輛規模；2025年在城市私人用車(chē)、公共服務用車(chē)領域實現大(dà)批量應用，達到5萬輛規模；2030 年在私人乘用車(chē)、大(dà)型商(shāng)用車(chē)領域實現大(dà)規模商(shāng)用化推廣，達到百萬輛規模。根據以 上數據，結合我(wǒ)國燃料電(diàn)池汽車(chē)商(shāng)用車(chē)、乘用車(chē)發展現狀，我(wǒ)們預計2050年燃料電(diàn)池 汽車(chē)市場規模将達到500萬輛，假設2020年10000輛全部爲商(shāng)用車(chē)，2025年的50000輛 中(zhōng)70%爲商(shāng)用車(chē)，2030年的100萬輛中(zhōng)50%爲商(shāng)用車(chē)，2050年500萬輛中(zhōng)40%爲商(shāng)用車(chē)。
此外(wài)，根據《節能與新能源汽車(chē)技術路線圖》中(zhōng)對單車(chē)成本的規劃，我(wǒ)們采用單車(chē)最 大(dà)成本進行保守估計，即2020年燃料電(diàn)池汽車(chē)商(shāng)用車(chē)、乘用車(chē)成本分(fēn)别爲150萬元、 50萬元；2025年，分(fēn)别爲100萬元、30萬元；2030年，分(fēn)别爲50萬元、20萬元，根據 技術發展情況，我(wǒ)們估計2050年兩種車(chē)型成本将進一(yī)步下(xià)降，分(fēn)别降爲30萬元和10萬 元。以上數據爲基礎，我(wǒ)們對單車(chē)價值量進行了估計，并由此推算出燃料電(diàn)池汽車(chē)的 整車(chē)市場空間。預計21/25/35/50年燃料電(diàn)池汽車(chē)空間規模将達到165/869/3850/9900 億元。
4.1 億華通：燃料電(diàn)池國産替代的領軍企業
億華通是中(zhōng)國氫能産業龍頭标的，專注于氫燃料電(diàn)池發動機系統研發及産業化。公司緻力于成爲國際領先的氫燃料電(diàn)池發動機供應商(shāng)，具備自主核心知(zhī)識産權，率先 實現了發動機及電(diàn)堆的批量國産化，形成了以氫燃料電(diàn)池發動機爲核心，多種零部件 共發展的體(tǐ)系。
投資(zī)要點：
冬奧會即将到來，短期業績增長明确：張家口地區在冬奧會期間将有 2000 輛氫 能公交運營，此外(wài)河北(běi)省要求 2022 年全省在運 4000 輛，北(běi)京地區 2023 年氫能 汽車(chē)目标在運量 3000 輛，參考目前億華通的區域地位，僅北(běi)京及張家口地區 2021、 2022 年銷售量将達到 1513、1454 輛，是公司 2019 年總銷量的 3.0 倍、2.9 倍， 未來兩年業績增長确定性高。
配套車(chē)型居行列第一(yī)，市占率高龍頭地位穩固：根據 19 年發布的《新能源汽車(chē) 推廣應用推薦車(chē)型目錄》，被納入目錄的燃料電(diàn)池商(shāng)用車(chē)型共 185 款，其中(zhōng)配套 公司生(shēng)産發動機系統的商(shāng)用車(chē)車(chē)型共計 37 款，占比高達 20%，超出第二名國鴻 氫能 8%。公司燃料電(diàn)池發動機市場占有率穩定在 20%左右，2019 年全國燃料電(diàn) 池汽車(chē)銷量 2737 輛，同期億華通燃料電(diàn)池發動機銷量 498 套，龍頭地位穩固。
2020年業績下(xià)降屬于短期因素，長期基本面依然向好：公司業績下(xià)滑主要由于三 個因素。1.2019年公司出售海珀爾新能源公司确認了6345.82萬元投資(zī)收益，而 2020年沒有類似的非經常性損益；2.公司提高了對申龍客車(chē)應收賬款壞賬準備的 計提比例，2019年計提4684.47萬元壞賬準備，2020年6月底增至8068.48萬元；3.2020年計入當期損益的課題項目補貼同比減少。長期看公司重點布局的京津冀 地區有望出現首批示範城市群，未來将加速規模化步伐，進入規模化降本的正向 循環。
4.2 美錦能源：以焦爐煤氣制氫爲核心，全産業鏈布局氫能賽道
美錦能源是中(zhōng)國煉焦産業龍頭，工(gōng)業副産氫資(zī)源充足，從制氫-加氫站-膜電(diàn)極電(diàn)堆-整車(chē)全産業鏈布局氫能闆塊，旗下(xià)飛馳汽車(chē)研發的重卡樣車(chē)已開(kāi)始上路測試， 此外(wài)在青島、嘉興、佛山、廣州、雲浮等多個城市建設氫能産業園，發揮全鏈條布局 的協同效應優勢。
工(gōng)業副産氫及煤炭資(zī)源豐富，具備低成本制氫的潛力：公司煉焦業務的副産物(wù)焦爐氣中(zhōng)工(gōng)業副産氫占比高達 50-55%，通過提純能夠滿足低成本制氫的需求， 發展工(gōng)業制氫充分(fēn)利用了公司傳統煤焦業務的資(zī)源優勢，也符合我(wǒ)國碳中(zhōng)和發展 路線的要求。公司在山西的資(zī)源優勢凸顯，焦爐煤氣成本低，目前現代制氫配套 項目已經開(kāi)工(gōng)，二期竣工(gōng)後産能達 1 萬标方每小(xiǎo)時，年産 7800 噸，未來 3-5 年 會産生(shēng)示範性效應。
飛馳汽車(chē)進入分(fēn)拆上市提速期：公司在氫能領域進行了全産業鏈布局。子公司飛 馳汽車(chē)是國内最大(dà)的氫燃料電(diàn)池客車(chē)企業，年産能 5000 台，19 年銷售 376 輛氫 能汽車(chē)，廣東地區市占率達 96%，實現營收 5.37 億元，同比增長 24.91%；淨利 潤 3656 萬元，同比增長 12.59%。飛馳汽車(chē)氫能主流産品突破了客車(chē)的範圍，在 8.6 米、11 米、12 米城市客車(chē)之外(wài)，還有 12T、18T 物(wù)流車(chē)，還有 4.5T、18T 冷 藏車(chē)，31T 自卸車(chē)及 49T 牽引車(chē)，應用範圍不斷擴大(dà)，目前已更名爲飛馳科技。公司在 21 年 6 月 4 日于深交所互動易披露，飛馳科技具備生(shēng)産 5000 台/年新能 源汽車(chē)産能。受疫情和氫能行業相關政策影響，2020 年飛馳汽車(chē)生(shēng)産和銷售各 種類型車(chē)輛合計 324 輛，其中(zhōng)燃料電(diàn)池車(chē)輛 224 輛。預計 2021 年飛馳科技各類 車(chē)型産銷量優于 2020 年，預計 21-23 年飛馳汽車(chē)将進入分(fēn)拆上市提速期。
氫能闆塊布局廣闊，全鏈條協同效應強：公司從制氫-加氫站-膜電(diàn)極-電(diàn)堆-整車(chē) 全産業鏈布局氫能闆塊，發揮全鏈條布局的協同效應優勢。公司在全國各地陸續 建設加氫站，全國各地規劃 100 座次，公司運營的青島首座固定式加氫站已經配 套投運，具備 1000 公斤/天的加氫能力。結合公司在工(gōng)業制氫上的優勢，在加氫 站建設上拿單能力強，公司與河鋼開(kāi)展合作覆蓋生(shēng)産應用及基礎設施建設，并與 河鋼集團全資(zī)子公司河鋼工(gōng)業技術簽訂《河鋼工(gōng)業技術服務有限公司與山西美錦 能源股份有限公司之氫能産業合作框架協議》，明确 4 年内在河北(běi)建設不低于 30 座加氫站，未來 2-3 年内有望成爲公司一(yī)大(dà)業績亮點。公司有望在區域内實現氫 氣現制現用，降低儲運及用氫成本。子公司飛馳汽車(chē)是國内最大(dà)的氫燃料電(diàn)池客 車(chē)企業，年産能 5000 台，20 年 H1 實現營業收入 2.88 億元，淨利潤 1982 萬元公司在 21 年 6 月 4 日于深交所互動易披露，飛馳科技具備生(shēng)産 5000 台/年新能 源汽車(chē)産能。受疫情和氫能行業相關政策影響，2020 年飛馳汽車(chē)生(shēng)産和銷售各 種類型車(chē)輛合計 324 輛，其中(zhōng)燃料電(diàn)池車(chē)輛 224 輛。預計 2021 年飛馳科技各類 車(chē)型産銷量優于 2020 年，預計 21-23 年飛馳汽車(chē)将進入分(fēn)拆上市提速期。控股 公司鴻基創能目前燃料電(diàn)池膜電(diàn)極确定訂單在 50 萬片以上，未來在政策推動下(xià) 營收有望保持三年 10 倍增速，其中(zhōng) 2021 年營收預期爲 1.7 億元。
一(yī)季度業績表現亮眼，焦炭闆塊量價穩步提升：公司21年第一(yī)季度歸屬于上市公 司股東的淨利潤5.5億元至7.5億元，上年同期虧損5887萬元，同比扭虧爲盈。一(yī) 是受焦炭價格持續高位運行的推動；二是國内新冠肺炎疫情已基本控制，公司主 要産品産量較上年同期有所增加；三是年産385萬噸的華盛化工(gōng)項目中(zhōng)的焦炭項 目已陸續投産，量價齊升帶動公司業績增長。
4.3 濰柴動力：氫能重卡龍頭标的
濰柴動力是我(wǒ)國重卡行業龍頭企業，公司以發動機、車(chē)橋、變速箱在内的動力總成系 統爲根基，另外(wài)延伸上遊零部件和下(xià)遊重卡，率先涉足叉車(chē)和智能倉儲。經過多年發 展，已經成功構築起了動力總成、整車(chē)整機、智能物(wù)流等産業闆塊協同發展的格局。
研發助力節能環保，國六大(dà)背景下(xià)龍頭優勢顯著：20 年公司研發投入達 82.94 億元，逐年 10%以上穩步增長，遠高競争對手。公司目前在重卡行業市占率高達 50%。公司發布了全球首款效率達 50.23%的發動機并實現商(shāng)業化應用。按 49 噸 重卡行駛 1 萬公裏估算，可節省 1500 元的油耗。國六大(dà)背景下(xià)公司有望實現市 占率以及毛利率的雙重增長。
全面布局燃料電(diàn)池，傳統能源及新能源齊頭并進：碳達峰将倒逼内燃機行業在節 能減排等關鍵核心技術的升級。公司傳統能源及新能源齊頭并進，目前已建成兩萬套級産能的燃料電(diàn)池發動機及電(diàn)堆生(shēng)産線，截至 20 年 4 月公司已累計配套 300 餘輛氫燃料電(diàn)池車(chē)輛，累計運營超過 600 萬公裏。随着 FCEV 客車(chē)帶來的産業降 本，氫能重卡有望在未來 5-10 年實現全壽命成本平價，氫能重卡将成爲濰柴動 力未來的增長驅動力。
百億定增助力，中(zhōng)長期布局核心技術闆塊:公司于 2020 年發布 130 億非公開(kāi)發行 A 股方案，其中(zhōng) 20 億用于燃料電(diàn)池全産業鏈項目,40 億用于全系列國六及以 上排放(fàng)标準 H 平台道路用高端發動機項目,30 億用于大(dà)缸徑高端發動機産業化項目以及 30 億用于全系列液壓動力總成和大(dà)型 CVT 動力總成産業化項目。
2 道阻且長行則将至，中(zhōng)國氫能的挑戰與機遇
3 海闊憑魚躍天高任鳥飛，下(xià)半年氫能産業中(zhōng)的投資(zī)機會
4 三主線布局，賽道龍頭強者恒強
