九月的第一(yī)天，小(xiǎo)米汽車(chē)有限公司正式宣告注冊成立，注冊資(zī)本100億元，注冊地北(běi)京經濟技術開(kāi)發區科創十街15号院5号樓8層816室，雷軍出任公司法定代表人。小(xiǎo)米汽車(chē)造車(chē)項目正式開(kāi)上快車(chē)道！
依照雷軍的速度，不久的将來，就會造出一(yī)台打上小(xiǎo)米Logo的汽車(chē)出來。這個底氣不僅僅是小(xiǎo)米有足夠的融資(zī)能力，還有雷軍的聲譽做擔保。而這也是衆多小(xiǎo)米粉絲的盼望，希望小(xiǎo)米能成爲“年輕人的第一(yī)輛車(chē)”。
小(xiǎo)米造車(chē)無疑于對新能源汽車(chē)行業的宣戰，伴随着小(xiǎo)米的“我(wǒ)來了”，新能源造車(chē)江湖的格局愈發清晰。
以手機企業爲代表的小(xiǎo)米、華爲等，有點像《笑傲江湖》的武當派，武功多是從太極中(zhōng)衍生(shēng)而來。這一(yī)派的優勢在于：渠道優勢、電(diàn)子産品的交互設計、以及依托母公司強大(dà)的盈利能力，所以融資(zī)能力不是問題。
以互聯網企業爲代表的谷歌和百度，360等，類似于逍遙派，傳承自道家，曾以飄逸的淩波微步、北(běi)冥神功等神技名震江湖。互聯網派最大(dà)的底氣是智能駕駛上的技術實力。
以蔚來、小(xiǎo)鵬、理想爲代表的造車(chē)新勢力，就像峨嵋派，亦柔亦剛，長短并用，以弱勝強。無招勝有招，造車(chē)新勢力在融資(zī)、制造、軟件、營銷無任何優勢的情況下(xià)，合縱連橫，避開(kāi)産量陷阱，成爲了市值超過幾百億美金的公司。
以傳統燃油車(chē)企業爲代表的吉利、比亞迪等一(yī)衆車(chē)企，如同華山派，出身全真教，精妙的華山劍法，配以精深内功成爲各門派的武林正宗。他們憑借大(dà)規模制造能力以及傳統車(chē)企的制造工(gōng)藝積累，成爲新能源造車(chē)的主力。
門派之争，向來是水面之上一(yī)片平靜甯和，水面之下(xià)卻激流暗湧。此消彼長朝升夕落。
對于新能源車(chē)來說，造車(chē)已經不是簡單的車(chē)和新能源的結合，就像手機已經不是爲了通話(huà)而存在，而當初的手機行業和現在的新能源車(chē)境況極爲相似。智能手機逐步替換功能機，新能源汽車(chē)也是對傳統能源汽車(chē)的需求逐步替換。
但這僅僅隻是一(yī)個開(kāi)始，這個比智能手機大(dà)的多的時代産物(wù)正在朝着“智能化”的方向進化。
2019年底，《時代周刊》評出了過去(qù)十年十大(dà)電(diàn)子産品，蘋果榜首，特斯拉Model S車(chē)獲第二。
這是人類曆史上第一(yī)次把一(yī)款車(chē)列入到電(diàn)子産品。
《時代》的頒獎詞是：“特斯拉Model S具有軟件更新功能、巨大(dà)的觸摸顯示屏和先進的自動駕駛系統，這讓它給人感覺像是從2022年走來，而不是2012年。”
就如同馬斯克自己所說ModelS時，它實際上是一(yī)台“帶輪子的計算機”。
新能源車(chē)的将來，就是人工(gōng)智能基礎上實現自動駕駛的電(diàn)子産物(wù)。也就意味着，除了動力性能外(wài)，芯片、系統、算法、人車(chē)交互等新能源車(chē)的智能化程度，也正成爲衡量汽車(chē)核心能力越來越重要的因素。
01
說到動力性，在這個階段比技術更重要的是電(diàn)池。
新能源車(chē)最大(dà)的槽點就是動力，也就是續航能力。現在，買燃油車(chē)的最大(dà)的擔心就是“裏程焦慮”，以至于有的人說“白(bái)給都不要”。而買電(diàn)動車(chē)的，拿特斯拉來說，他們是什麽樣的人呢？有人總結：對新事物(wù)、新技術感興趣，所以總體(tǐ)年輕、有文化；車(chē)主一(yī)開(kāi)始都靠大(dà)家互相借電(diàn)，因爲路上沒地方充電(diàn)，所以比較抱團；汽油車(chē)搖不到号的人，所以這個群體(tǐ)基本都點兒背。
這隻是網絡上的一(yī)個段子，但是确實是第一(yī)批用戶的真實寫照。
現在，新能源車(chē)動力電(diàn)池用的最多的是锂電(diàn)池，站在材料層面來說，锂電(diàn)并不是一(yī)個讓人滿意的動力來源。
獲得2019年諾貝爾化學獎的锂離(lí)子電(diàn)池開(kāi)發者吉野彰曾表示，“IT（信息化技術）和移動革命之後将是ET（能源與環保技術）革命”，闡述了對元素符号Li（锂）的期待感。他心中(zhōng)所想的大(dà)概就是純電(diàn)動汽車(chē)。但是，最了解純電(diàn)動汽車(chē)多麽難以普及的或許也是吉野。他也曾經憂慮地表示，“在材料層面仍存在很困難的問題”。
作爲锂電(diàn)池開(kāi)發先行者的日本，并不是新能源車(chē)滿街跑，面向一(yī)般消費(fèi)者的隻有日産的“LEAF”和特斯拉的跑車(chē)等。
究其原因，對充電(diàn)電(diàn)池來說是“輸出功率變大(dà)後，蓄電(diàn)量将減少”這一(yī)物(wù)理極限。
所以锂電(diàn)池難以期待蓄電(diàn)量會出現驚人的提升。同時，越是像汽車(chē)電(diàn)池那樣需要巨大(dà)輸出功率的産品，越難以提高性能。縱然如此，與其他材料相比，锂被認爲充電(diàn)效率更高。但是，锂電(diàn)池的單位能量僅爲汽油的1/20左右。如果這個差距無法縮小(xiǎo)，要增加馬力和行駛距離(lí)，就隻能擴大(dà)電(diàn)池的尺寸。因此，在具有高輸出功率、且續航距離(lí)較長的特斯拉上，使用了六千多個比中(zhōng)國5号電(diàn)池稍大(dà)的圓柱型锂離(lí)子電(diàn)池，僅電(diàn)池價格就達到300萬日元以上。
所以，開(kāi)發更大(dà)的充電(diàn)量，更穩定輸出的電(diàn)池研究在全世界範圍内廣泛展開(kāi)。其中(zhōng)有些項目的的技術讓人眼前一(yī)亮，但大(dà)多隻能在研究所之中(zhōng)行得通。而市場上每一(yī)次關于動力電(diàn)池的新發展，都會引得多方的關注，但也都是話(huà)題而已。
其實，電(diàn)動車(chē)的發展說起來已經有100年的曆史了，所以現在把電(diàn)動車(chē)劃爲新能源車(chē)範圍内多少有點牽強。早在1834年，美國人托馬斯達文波特就造出世界上第一(yī)輛鉛酸電(diàn)池電(diàn)動車(chē)。1899年，電(diàn)動車(chē)曾創造過時速100公裏的紀錄，讓當時的汽車(chē)難望其項背。19世紀末期到1920年是電(diàn)動車(chē)發展的一(yī)個高峰，形成蒸汽、電(diàn)動和内燃機三分(fēn)天下(xià)的汽車(chē)市場，此後由于電(diàn)池的原因，發展緩慢(màn)。
20世紀後期，各國都在大(dà)力發展電(diàn)動車(chē)，那會是因爲石油短缺。通用、豐田等公司開(kāi)發出鎳氫電(diàn)池替代鉛酸電(diàn)池，商(shāng)業化生(shēng)産的電(diàn)動車(chē)收到追捧。而到了2003年，電(diàn)動車(chē)生(shēng)産大(dà)戶通用和豐田都放(fàng)棄了電(diàn)動車(chē)生(shēng)産，最跟本的原因還是電(diàn)池問題。2008年左右，锂電(diàn)池開(kāi)始普及，電(diàn)池容量雖然已經有了很大(dà)改觀，但到今天成本高，續航裏程短的百年痼疾并沒有太大(dà)的根本性突破。
所以，100多年來，電(diàn)動車(chē)潮起潮落，而困擾着電(diàn)動車(chē)工(gōng)程師的問題，始終隻有一(yī)點，電(diàn)池儲能水平的提高。
那麽，新能源各個派别的參與者，誰能在現有的動力範圍内，取得突破性進展，将會是下(xià)一(yī)步競争的關鍵。但這顯然不容易，這是個世界性難題。
02
在動力電(diàn)池的限制之下(xià)，各個新能源廠家隻能在其他方面進行競争：如同一(yī)個心髒不好的人，既然不能換一(yī)個新的心髒，那麽調理下(xià)五髒六腑改善下(xià)微循環也對自身也是極好的。這是由于新能源汽車(chē)依然處于發展初期，市場的競争遠遠未到白(bái)熱化的地步。各家勢力都預留了較大(dà)的生(shēng)存空間，并在其中(zhōng)做出初步的差異化特征。
新能源車(chē)作爲最接近市場、接近大(dà)衆的産品，是最能體(tǐ)現創新和科技的一(yī)個領域。而其中(zhōng)的參與者無不處在衆目睽睽之下(xià)，孰輕孰重，一(yī)目了然。
作爲有先發優勢的造車(chē)新勢力，如蔚來、小(xiǎo)鵬、理想、特斯拉等因爲其巨大(dà)的創新基因和整合組織能力，将推動新能源汽車(chē)的的智能化進程。新勢力的直營模式、社區模式、換電(diàn)模式、代工(gōng)模式、軟件收入變現模式等，因這股新勢力更可能享受新模式帶來的增量市場。在此基礎上保持産品的差異化和推動營銷。
華爲、小(xiǎo)米、蘋果等，憑借電(diàn)子制造、供應鏈管理與人工(gōng)智能應用等優勢，以及品牌知(zhī)名較高的營銷優勢，可以成爲平台化公司。尤其是小(xiǎo)米，幾乎囊括了新能源車(chē)整車(chē)制造、汽車(chē)整車(chē)及零部件的技術研發、電(diàn)機及其控制系統研發、汽車(chē)零部件及配件制造（限動力總成系統、汽車(chē)電(diàn)子、新能源專用關鍵零部件等項目）、工(gōng)程和技術研究和試驗發展等的所有領域。
百度、谷歌、阿裏巴巴等借助無人駕駛，人機交互等技術，保持輸出優勢。
但是對于傳統車(chē)企，尤其是自主品牌，則處境比較尴尬。
如吉利、長城、比亞迪、奇瑞等，随着電(diàn)池、電(diàn)機、電(diàn)控，以及智能座艙、智能駕駛系統的第三方崛起，整車(chē)廠再也難以利用自研發動機、以及數量繁多的車(chē)型來制造差異化。從電(diàn)子産品的角度來看，未來十年的電(diàn)動車(chē)發展跟不上的傳統車(chē)企，要麽消失，要麽淪爲代工(gōng)廠。
所以，傳統燃油派必須快速打造一(yī)支強大(dà)的軟件團隊，并适應向數碼産品靠攏的産品開(kāi)發周期，才能把自己制造的内功發揮出來。但對于他們來說這其中(zhōng)面臨的是傳統汽車(chē)銷量的下(xià)滑和對新能源汽車(chē)的開(kāi)發投入的雙重困難。
拿新能源汽車(chē)資(zī)深老兵比亞迪來說，可謂是在這個行業占盡先機。
比亞迪創立于1995年，做手機、電(diàn)腦、平闆以及電(diàn)鑽等的電(diàn)池電(diàn)芯，主要是鉛酸電(diàn)池和鎳鉻電(diàn)池。2002年比亞迪港股上市，2003年成長爲全球第二大(dà)充電(diàn)電(diàn)池生(shēng)産商(shāng)，同年組建比亞迪汽車(chē)，生(shēng)産a級燃油車(chē)、c級燃油轎車(chē)、锂離(lí)子電(diàn)動汽車(chē)、混合動力汽車(chē)在内的全線産品。
一(yī)度，比亞迪深受巴菲特的力挺，在2011左右比亞迪電(diàn)動車(chē)事故頻(pín)發，股價低迷的時候還是巴菲特拉了比亞迪一(yī)把，至今，巴菲特還持有比亞迪7%點多的股份。
在2010年的時候，比亞迪是中(zhōng)國電(diàn)動車(chē)銷量最高的車(chē)企，但是從2009年到2011年的三年，比亞迪F3DM的總銷量僅爲365輛，80%作爲深圳出租車(chē)的形象工(gōng)程，15%被競争對手買去(qù)拆卸研究，賣到老百姓手中(zhōng)的微乎其微。
也許是被現實傷了心，之後的比亞迪電(diàn)動車(chē)一(yī)直沒有什麽起色，直到最近幾年比亞迪的真正成爲代表新能源車(chē)國内的一(yī)方，是特斯拉進入中(zhōng)國的鲶魚效益，特别是最近兩年造車(chē)新勢力的突起，比亞迪依靠老本行電(diàn)池和新能源汽車(chē)以及整車(chē)制造的優勢，股價幾十厘米幾十厘米的往上竄，最高的時候A股的比亞迪股價從回A時候的12元多，十年時間增長300倍，2021年9月達到驚人的317元每股。
但是在新能源車(chē)的狂潮之中(zhōng)，比亞迪并沒有所謂的先發優勢。本來應該是主營的新能源車(chē)看起來很美，但沒有實質性的技術和産能突破。以至于馬斯克曾在采訪中(zhōng)被問到：您怎麽看待比亞迪的車(chē)？馬斯克則狂笑着回答：你見過比亞迪的車(chē)？言外(wài)之意，比亞迪從未進入過馬斯克的視野。
行業中(zhōng)說“比亞迪一(yī)直在用技術概念營銷對市場說謊，而不是用真正的技術革命來改變世界，比亞迪号稱自己在發明了300多項核心專利的刀片電(diàn)池，還賣給了世界上所有叫得上名字的汽車(chē)企業，還流傳蘋果和特斯拉都要用，但這種磷酸鐵锂電(diàn)池形态的改變并沒有改變化學特性，事實上這種形态的改變幾乎所有企業早就這樣開(kāi)始做了，隻是沒這樣宣傳而已。”
“在銷售上，比亞迪都稱新能源車(chē)銷售增加飛快，但事實上，比亞迪銷售最好也就是被市場說要等幾個月的是DM-i混動車(chē)，但純電(diàn)動車(chē)才是真正的新能源車(chē)。”
而比亞迪的新能源車(chē)和造車(chē)新貴相比，無論是從智能化、造型等方面差的也不是一(yī)點。有人說，買比亞迪的“不是二三線城市的人，就是那些搖不上号的”。
該來的還是來了。
日前，比亞迪股份有限公司披露了2021年上半年财報，報告顯示2021年上半年實現營業收入908.85 億元，同比增長 50.22%。
與營收相反，比亞迪上半年淨利潤爲11.74 億元，同比下(xià)滑 29.41%，其中(zhōng)包括政府補助 9.57 億元；扣非後淨利潤爲 3.69 億元，同比下(xià)滑 59.76%；毛利率由2020年上半年約18.05%下(xià)降至約11.13%，相對減少約6.9個百分(fēn)點。
值得注意的是，在比亞迪此次财報中(zhōng)11.74億元的歸母淨利潤中(zhōng)有9.57億元來自于政府補助，因此，在扣除政府對于比亞迪的補助之外(wài)，比亞迪在2021年上半年的實際利潤不足2億元。
不得不說，近8000億市值的比亞迪，上半年的經營業績真是對不起自己的股價。
對此，比亞迪在公告中(zhōng)表示，報告期内，因産品結構變化導緻公司毛利率下(xià)滑；同時，受大(dà)宗商(shāng)品等原材料上漲影響，比亞迪整體(tǐ)盈利能力受到一(yī)定影響。沒錯，上遊锂電(diàn)池的材料價格飛漲了，還有掙大(dà)錢的口罩業務不讓賣了，政府的補貼也少了，要知(zhī)道，2020年比亞迪大(dà)賺42億，絕大(dà)部分(fēn)利潤來自政府補貼和買口罩。
一(yī)家新能源車(chē)企，上市公司，去(qù)買口罩，雖然掙到錢了，但怎麽也要背負不務正業的罵名吧。
經濟學家宋清輝在接受融中(zhōng)财經采訪時表示：比亞迪虧損源于“家大(dà)業大(dà)”，同時核心競争力不足，長期以往自然難逃虧損命運。例如比亞迪的主要産品新能源汽車(chē)嚴重依賴補貼，導緻其新車(chē)成交價低于成本，難以爲繼。
同時，宋清輝也表示，比亞迪研發費(fèi)用投入較高，未來有望獲得一(yī)定的回報。
新能源一(yī)哥尚且如此，其餘的傳統車(chē)企可想而知(zhī)。
03
對于發展電(diàn)動車(chē)，中(zhōng)國政府對此有深深的執念，這是貧油國家的普遍焦慮。
2010年左右，來自政府大(dà)力度的鼓勵和補貼措施，讓電(diàn)動車(chē)在國内陡然升溫，光是在山東一(yī)夜間就冒出上千家電(diàn)動車(chē)廠。到了這幾年，發展電(diàn)動車(chē)的初衷已經是爲了環保，碳中(zhōng)和。同時，也是爲了應對越來越不友好的外(wài)部環境，而采取的國産替代的方式。
我(wǒ)覺得，後一(yī)種的戰略考量更多一(yī)些。
同時，我(wǒ)們能源的結構有了巨大(dà)的進步，但是火(huǒ)力發電(diàn)依然占全國發電(diàn)總量的比例爲70.5%。新能源車(chē)所用的電(diàn)量70%多依然是“髒電(diàn)”，可以說與環保并無多大(dà)的益處。這還沒算上電(diàn)池在廢棄以後的高污染。國家倡導背後的原因是我(wǒ)們國家發電(diàn)量位居全球之一(yī)，但是利用率卻很低，很多時候各種能源的電(diàn)力會被白(bái)白(bái)的浪費(fèi)掉，還不如拿來發展新能源。
同時，锂電(diàn)池的安全性始終是一(yī)把懸在新能源汽車(chē)頭上的利劍，動辄起火(huǒ)爆炸已經讓電(diàn)動車(chē)成了衆矢之的，很多小(xiǎo)區和商(shāng)業停車(chē)場禁止電(diàn)動車(chē)進入。要知(zhī)道，電(diàn)池的安全始終是個未知(zhī)數，2010年9月，聯邦快遞的一(yī)家波音飛機在迪拜爆炸墜毀，全球嘩然。罪魁禍首就是機上運載的手機和锂電(diàn)池，在高溫狀态下(xià)，锂電(diàn)池會發生(shēng)“熱逸走”現象。一(yī)個電(diàn)池發生(shēng)熱逸走，會引發周圍電(diàn)池的連鎖反應，導緻爆炸。也是因爲電(diàn)池的安全性，2010年左右的全球電(diàn)動車(chē)熱潮熄火(huǒ)的一(yī)個原因。
但是新能源車(chē)的發展是受許多技術的限制，大(dà)幹快上不是一(yī)個好辦法。最近新能源産業鏈全線回落，其中(zhōng)有汽車(chē)芯片短缺的因素，更多的因素是這個行業的泡沫化——資(zī)本圍獵，銷量乏善可陳，上遊材料坐地起價、動力遇到瓶頸。
縱然如此，新能源車(chē)依然是各方喜聞樂見好賽道。是一(yī)場“勢”與“利”的冒險。
對于衆多電(diàn)動車(chē)玩家來說，現在隻是拿到了入場券而已。未來五年，将會是決定誰能留在新能源汽車(chē)這個餐桌上等待盛宴開(kāi)啓的關鍵時點，屆時誰在裸泳一(yī)目了然。