比亞迪(SZ:002594)，應該是中(zhōng)國股市争議最大(dà)的一(yī)家公司。從成立開(kāi)始，這家公司就一(yī)直站在時代潮頭，每一(yī)次的戰略選擇也都會成爲市場的焦點。每當公司看似進入躺平狀态，甘于平庸的時候，又(yòu)總會有出乎意料的技術或者産品讓市場眼前一(yī)亮。
從二級市場的角度，我(wǒ)們嘗試去(qù)探索這麽一(yī)個問題，比亞迪的天花闆到底在哪裏？
01
熠熠星河，起于微末
史學界有“一(yī)部河南(nán)史，半部中(zhōng)國史”的說法，如果放(fàng)到汽車(chē)行業，那比亞迪的曆史，就是中(zhōng)國汽車(chē)工(gōng)業的縮影。
提到比亞迪，我(wǒ)們繞不過去(qù)的，就是王傳福，比亞迪的創始人。
王傳福的身上，是快要被忘卻的，那一(yī)段物(wù)質匮乏但卻朝氣蓬勃的曆史。
王傳福是安徽無爲人。無爲，古稱濡須，位于安徽中(zhōng)部，地地道道的江南(nán)小(xiǎo)城，1966年，王傳福出生(shēng)在無爲下(xià)面的一(yī)個小(xiǎo)村(cūn)莊。父親是一(yī)個木匠，當過大(dà)隊書(shū)記，在當地小(xiǎo)有名望，但多年的積勞成疾，在王傳福13歲時就去(qù)世了，不久母親也在他初中(zhōng)即将畢業時驟然離(lí)世。
因爲母親的去(qù)世，王傳福回家奔喪，不得不缺考了兩門課程，與當時的就業熱門中(zhōng)專失之交臂。現在的人不太理解爲什麽當時中(zhōng)專那麽熱，80年代的中(zhōng)專包分(fēn)配，是家境貧寒學業出衆的農村(cūn)初中(zhōng)畢業生(shēng)的首選。
冥冥之中(zhōng)，也許母親不想讓王傳福在平凡的生(shēng)活中(zhōng)蹉跎一(yī)生(shēng)吧，中(zhōng)專考試失利後的王傳福陰差陽錯的進入了當時縣裏剛成立的一(yī)所普通高中(zhōng)—無爲二中(zhōng)。王傳福有5個姐姐，1個哥哥和1個妹妹，父母去(qù)世之後，爲了減輕家庭負擔，姐姐們相繼嫁做人婦，妹妹寄養給遠房親戚。大(dà)哥王傳方，大(dà)嫂張菊秀撐起了這個家，他們竭盡所能，起早貪黑，唯一(yī)的願望就是王傳福能夠考上大(dà)學走出農村(cūn)。兄嫂承擔王傳福的學費(fèi)和生(shēng)活費(fèi)，一(yī)直到研究生(shēng)畢業生(shēng)。
1983年，王傳福考入中(zhōng)南(nán)礦冶學院冶金物(wù)理化學系，1987年保送北(běi)京有色金屬研究院，1990年時年24歲的王傳福碩士畢業留在該院301室工(gōng)作，2年後被破格提撥爲副主任，1993年被任命爲研究院在深圳設立的比格電(diàn)池公司的總經理。
故事如果到這裏，那就是一(yī)個令人昏昏欲睡的，鳳凰男飛出鄉村(cūn)走向大(dà)城市的老橋段，後面可以嫁接無數的随機劇情。
王傳福的童年是不幸的，但并不缺乏親情，這塑造了他頑強、堅韌，不屈不撓的性格，貫穿了後來他的整個創業過程。
王傳福最開(kāi)始做的，不是汽車(chē)，而是電(diàn)池。
王傳福本科四年，學的是電(diàn)池，研究生(shēng)三年還是研究電(diàn)池，1995年，工(gōng)作五年的王傳福，做的還是電(diàn)池。就在彼時，王傳福決定下(xià)海了，他要自己創業。
這個時候，王傳福生(shēng)命中(zhōng)一(yī)個帶有傳奇色彩的人物(wù)——呂向陽出現了。
關于呂向陽到底是做什麽起家的，有好多個版本，證券、貿易、房地産的都有。呂向陽大(dà)王傳福4歲，他16歲進入中(zhōng)國人民銀行安徽無爲分(fēn)行工(gōng)作，這一(yī)幹就是15年，1993年31歲的呂向陽辭去(qù)鐵飯碗，來到廣州創業，賺到了他人生(shēng)中(zhōng)的第一(yī)桶金。
1995年，王傳福找到了這個發達的表哥，一(yī)張嘴就是要借250萬，說要搞個廠做電(diàn)池。
現在的250萬人民币對于創業來說，确實不算什麽，可那是1995年。1995年，北(běi)京三環以内的房子，一(yī)平米也就是兩三千塊，250萬可以在北(běi)京核心區買到1000平的房子，放(fàng)到今天，妥妥的一(yī)個小(xiǎo)目标。
我(wǒ)不知(zhī)道呂向陽聽(tīng)到這個表弟(dì)要借這麽一(yī)筆錢的時候到底怎麽想的。
但我(wǒ)相信，王傳福表哥的第一(yī)反應，最可能的就是這個表弟(dì)是不是腦子有問題，放(fàng)着前途大(dà)好的國企總經理不幹，自己出來創業，而且幹的還是費(fèi)力不讨好的制造業。
從1983年到1995年，王傳福研究了12年電(diàn)池，他對電(diàn)池行業的未來非常笃定，雖然後來有各種的地攤文學不吝贊美王傳福表哥的眼光，但對于這個時候的呂向陽來說，最大(dà)的可能就是——一(yī)點都不相信。可畢竟血濃于水，呂向陽可能就是本着實在不行就當扶貧的想法，投了這250萬。我(wǒ)們不知(zhī)道王傳福的表哥當時是怎麽說服表嫂拿出這麽一(yī)筆錢的，但這确實是他們人生(shēng)中(zhōng)最成功的一(yī)筆投資(zī)。
我(wǒ)們花了這麽大(dà)的篇幅來鋪陳王傳福的背景，主要就是想告訴大(dà)家，一(yī)筆投資(zī)中(zhōng)創始人的決定性作用。正如電(diàn)視劇《亮劍》中(zhōng)說的“一(yī)支部隊也是有氣質和性格的，而這種氣質和性格是和首任的軍事主管有關，他的性格強悍，這支部隊就強悍，部隊就有了靈魂。”
英國著名投資(zī)人詹姆斯•安德森(sēn)，在他退休前最後一(yī)封緻投資(zī)者的信中(zhōng)這樣寫道：“偉大(dà)的投資(zī)，通常具備以下(xià)特征：公司具有無限的增長機會，從不自我(wǒ)設限；由創始人來領導公司；具有鮮明的經營哲學，通常是從第一(yī)性原理出發而獨創出來的。”
02
第一(yī)桶金和比亞迪模式
電(diàn)池業務讓王傳福掘到了第一(yī)桶金。
1995年2月，王傳福在深圳注冊了比亞迪實業。多年電(diàn)池行業的研究和從業背景，讓王傳福如魚得水。也是在這個階段，王傳福的比亞迪，摸索出了一(yī)整套的研發生(shēng)産機制，而這套機制，也是比亞迪能夠區别于其他工(gōng)業企業，進而大(dà)殺四方，長久屹立不倒的核心競争力。
比亞迪成立伊始，面臨最大(dà)的問題就是資(zī)金，當時的一(yī)條鎳镉電(diàn)池自動化生(shēng)産線，人民币一(yī)千萬起，而這時的比亞迪，注冊資(zī)本隻有450萬，還有一(yī)部分(fēn)技術入股。逼急了的王傳福隻能想盡辦法減少設備，增加人工(gōng)的使用，用便宜的人工(gōng)來替代設備。
在滿腦子省錢想法的驅動下(xià)，王傳福采用了看似笨拙的“土辦法”：自己造設備，把一(yī)條自動化生(shēng)産線拆成了可以由人工(gōng)完成的工(gōng)序，就這樣，自動化生(shēng)産線一(yī)條要上千萬，而王傳福隻用了不到200萬，就成功的複制了一(yī)條。
後來的人将這種模式總結爲“半自動化加人工(gōng)”，或者說“小(xiǎo)米加步槍”，更完整的說法是，“自主研發設備，自主建造生(shēng)産設備，用半自動化半人工(gōng)降低成本”。
比亞迪賴以起家的這種模式，有非常大(dà)的迷惑性。世人往往隻看到了最後一(yī)句，半自動化半人工(gōng)，自動就代入了偷工(gōng)減料，降低标準這個印象，殊不知(zhī)，這種模式對人對技術的要求極高，是内功修煉到了極緻的表現，這也是爲什麽大(dà)家都知(zhī)道比亞迪是怎麽做的，但是誰也學不來的主要原因。
買設備就相當于引進整套技術，對一(yī)個企業來說，能夠保證設備開(kāi)起來不出問題就算合格，如果有些小(xiǎo)問題自己能修理，這就算很優秀了。現在你想想，如果一(yī)個企業對着引進來的設備，自己能重新設計，自主搭建工(gōng)藝流程，不僅成本大(dà)大(dà)節省，最後還能保證産品大(dà)差不差，你說這個能力得有多恐怖？買條設備玩得轉頂多算是“知(zhī)其然”，自己研發自己造設備至少已經是到了“知(zhī)其然，又(yòu)知(zhī)其所以然”的境界了。
半自動化半人工(gōng)，随着人力成本的上升最後必然走向死胡同，而這種研發設計能力的存在将使一(yī)個企業的成本競争能力長期強于那些隻會買買買的同行。
曾經有企業參觀過比亞迪的車(chē)間後，也想複制比亞迪的模式，“後來，他們沒有成功，因爲分(fēn)解開(kāi)來的技術，其實比全自動要求高很多。”王傳福這麽解釋，“這就好比炒菜，全自動是大(dà)竈，隻有三個配方；我(wǒ)們是小(xiǎo)竈，是大(dà)師傅做的，有五個配方。最難就是那靈光一(yī)閃的感覺。”
以這條鎳镉電(diàn)池生(shēng)産線爲例，王傳福看完自動化生(shēng)産線之後，首先會将生(shēng)産線進行拆解，搞清每一(yī)道工(gōng)序，每一(yī)個工(gōng)位需要達到的指标，設計初衷，了解最後組裝環節所要完成産品的各項參數，然後才是最重要的反向設計環節，首先要保證最後産品的參數合格，在這個基礎上有哪些工(gōng)序是必需，哪些還必須加強，有哪些可以省，哪些可以用人工(gōng)，哪些不能用，最後是優化階段，現在的生(shēng)産線是不是有優化設計的空間。如果沒有對工(gōng)業設計，以及産品原理的高度認知(zhī)，是不可能完成一(yī)條生(shēng)産線的重構的。
所以說，半自動化半人工(gōng)的前提，是對産品原理的高度掌握，是典型的研發生(shēng)産一(yī)體(tǐ)化，理論和實踐的高度結合。
事實也證明，半自動化半人工(gōng)隻是表象，技術水平才是根本。1995年王傳福将樣品送給當時台灣最大(dà)的無繩電(diàn)話(huà)制造商(shāng)大(dà)霸試用，高品質，低成本，讓大(dà)霸幾乎感到難以置信，年底就将原來的三洋的訂單轉給比亞迪。
此後的比亞迪，在電(diàn)池行業走上了快車(chē)道。1998年，比亞迪在鎳镉電(diàn)池領域占據了40%的市場份額，2002年，比亞迪在港交所上市，王傳福也成爲福布斯富豪，這一(yī)年，他隻有36歲。
對比亞迪的這套機制，有一(yī)個非常微妙的注腳。
2002年11月27日，王傳福受邀拜訪富士康，彼時的比亞迪隻是一(yī)個做手機電(diàn)池的小(xiǎo)公司，而富士康已經是世界級的代工(gōng)航母，賓主見面，按照當時的新聞稿是“雙方賓主言歡，觥籌交錯，暢想未來合作的美好前景”，之後按照流程，順便請王傳福參觀了一(yī)下(xià)生(shēng)産線。
當時王傳福到底怎麽想的我(wǒ)們可能永遠都不知(zhī)道，但作爲工(gōng)業設計制造方面真正的大(dà)師，給王傳福帶來的可能不是震撼和敬仰，而是“就這？”，自然而然的就會生(shēng)出“彼可取而代之”的想法。
最了解你的，往往不是親人，而是你的同行，或者敵人。此後的比亞迪開(kāi)始大(dà)舉投入手機代工(gōng)業，也引來了2006年與富士康的訴訟，這場訴訟一(yī)直持續到2012年。
03
王傳福的高光時刻
如果失去(qù)了期待，那翻山越嶺就沒有意義。要知(zhī)道造車(chē)這麽難，王傳福可能一(yī)開(kāi)始就不會入行了。
機緣巧合之下(xià)，2003年王傳福收購了秦川汽車(chē)。早年的軍工(gōng)企業轉型期間，有四家企業得到了以小(xiǎo)型車(chē)見長的鈴木汽車(chē)的技術轉讓，分(fēn)别是長安奧拓、江南(nán)奧拓、江北(běi)奧拓和秦川奧拓。秦川奧拓位于西安，在很長一(yī)段時間内是當時西北(běi)地區唯一(yī)的一(yī)家具有資(zī)質的轎車(chē)生(shēng)産企業。
收購秦川汽車(chē)就相當于拿到了“汽車(chē)準生(shēng)證”，發改委每年都要公布車(chē)輛生(shēng)産企業産品目錄，隻有在目錄上的産品才能生(shēng)産。爲拿到這個出生(shēng)證明，各家企業或多或少的都走了些彎路。吉利的李書(shū)福高喊：“請允許民營企業家做轎車(chē)夢。如果失敗，就請給我(wǒ)一(yī)次失敗的機會吧。”，長城通過皮卡打政策擦邊球，奇瑞則是直接将20%的股權劃給了上汽集團。
比亞迪收購秦川汽車(chē)的消息傳來，比亞迪港股大(dà)跌，外(wài)部投資(zī)人強烈反對王傳福的做法。站在今天，我(wǒ)們可能會嘲笑外(wài)部投資(zī)人的短視，但後來的事實證明，比亞迪造車(chē)，其間經曆了太多的坎坷和波折，堅持到最後需要太多的毅力。
王傳福造車(chē)，一(yī)開(kāi)始并不是奔着新能源來的，他隻是在手機電(diàn)池增長空間有限之後，找一(yī)個門檻高一(yī)點，競争弱一(yī)些的行業，新世紀之初，加入WTO之後帶來的海量财富爆發，汽車(chē)加速普及，高額的利潤吸引了衆多公司進入，包括現在的美的集團，奧克斯，還有造手機的波導，都紛紛殺入汽車(chē)市場。
收購秦川之後，比亞迪并沒有着急推出新車(chē)，2003、2004兩年，比亞迪隻有一(yī)款車(chē)，那就是源自秦川的福萊爾，這兩年，比亞迪花了數千萬元購買了各個品牌的最新車(chē)型進行拆解學習。
終于，比亞迪真正意義的第一(yī)款車(chē)，F3于2005年4月16日下(xià)線，并于當年的9月份正式上市。這是一(yī)款具有曆史意義的新車(chē)，花冠的前臉，飛度的屁股，發動機采用當時自主品牌普遍采用的東安三菱4G18，起步價僅僅7.38萬。這款車(chē)摸對了國内轎車(chē)需求的痛點：大(dà)氣、便宜、省油、高配置，甫一(yī)上市，就受到了市場的熱捧，單月銷量甚至超過了部分(fēn)合資(zī)車(chē)型。
F3的成功，讓比亞迪在這種所謂的逆向研發的路子上一(yī)發不可收拾。在這此後的幾年裏，針對不同原型車(chē)的F0、F3R、G3、L3、F6、M6紛紛上市，比亞迪的銷量也節節升高，王傳福的信心也越來越足，2007年，比亞迪F6上市，王傳福更是放(fàng)言：“比亞迪要在2015年做到全國第一(yī)，2025年世界第一(yī)！”
比亞迪趕上了好時候，這是中(zhōng)國汽車(chē)市場最好的時代，沒有之一(yī)。
從2005年到2010年，中(zhōng)國汽車(chē)市場從576萬輛，飙升到1804萬輛，5年2倍，市場可謂是繁花似錦，烈火(huǒ)油烹。
比亞迪也随着水漲船高，2006年賣出了6萬輛，2007年10萬輛，2008年17.1萬輛，2009年就到了44.8萬輛。
2008和2009年，也是迄今爲止，王傳福最高光的時刻。2008年巴菲特在芒格的推薦下(xià)，委托下(xià)屬子公司的董事長David Sokol飛到中(zhōng)國考察比亞迪。王傳福帶着David Sokol參觀工(gōng)廠，David Sokol對蓄電(diàn)池電(diàn)解液的安全性表示了下(xià)疑問，王傳福當即倒了一(yī)杯電(diàn)解液，當着David Sokol的面一(yī)飲而盡，咂咂嘴皺巴着臉說，味道不咋好，但還ok。David Sokol當場就被鎮住了，回去(qù)向巴菲特大(dà)力推薦，說你必須見見這個人(This guy's amazing. You want to meet him.)
巴菲特還是拗不過自己的老搭檔芒格，見了王傳福，并且在2008年9月份，投資(zī)2.3億美元買下(xià)了比亞迪10%的股權。
有了股神的背書(shū)，再加上汽車(chē)市場配合，比亞迪的銷量和股價在2009、2010到達了一(yī)個高峰，2010年，比亞迪銷售汽車(chē)52萬輛，股價也從巴菲特入股開(kāi)始，最高翻了10倍。
04
黎明前的黑暗
Had I not seen the Sun，I could have borne the shade。我(wǒ)本可以容忍黑暗，如果我(wǒ)不曾見過太陽。
王傳福一(yī)定想不到，黑暗會來的這麽快，而黎明又(yòu)是那麽的遠。
2010年之後，比亞迪就進入瓶頸期，号稱“比3萬”。每月3萬多，每年四五十萬的銷量，這種半死不活的狀态整整持續了10年，一(yī)直到2021年，比亞迪的年銷量才第一(yī)次超過2010年。
由于渠道擴張過快，銷量壓力巨大(dà)，2010年比亞迪發生(shēng)了經銷商(shāng)集體(tǐ)退網事件，随後2011年分(fēn)管汽車(chē)銷售的副總夏治冰離(lí)職，在這之前，他已經在比亞迪工(gōng)作了13年，要知(zhī)道，比亞迪一(yī)直是以管理層高度穩定自居的。2012年王傳福不得不在媒體(tǐ)上公開(kāi)認錯：“過去(qù)我(wǒ)們片面地追求數量和規模的擴張，忽視品牌質量的提升。我(wǒ)們在三方面犯了錯誤：經銷網絡、媒體(tǐ)關系和品質問題”。
表面上看，中(zhōng)國汽車(chē)市場從2011年開(kāi)始增速放(fàng)緩，存量博弈成爲主流，外(wài)企大(dà)量進入導緻競争加劇，是比亞迪銷量停滞不前的主要原因。但如果我(wǒ)們從更深層的角度考慮，真正的原因來自于這三個方面：
首先是汽車(chē)尤其是燃油車(chē)，并不是一(yī)條好賽道。帶輪子的不要投，這條資(zī)本市場的帶血格言并不是浪得虛名。汽車(chē)行業通常占到一(yī)個國家GDP的10%左右，制造業的三分(fēn)之一(yī)，屬于資(zī)本密集型行業，又(yòu)是地方就業大(dà)戶，很多公司大(dà)而不倒，并不以盈利爲考核指标，價格戰很激烈。是一(yī)個需要大(dà)量投資(zī)，但收益又(yòu)很低的行業。
其次就是，單靠逆向工(gōng)程，短期可能有用，但長期必須形成自己的技術壁壘，而後來者在燃油車(chē)行業很難有技術突破。燃油車(chē)已經發展了上百年，各種專利疊床架屋，幾大(dà)汽車(chē)企業專利申請和保有量常年保持着世界前幾的位置，投入巨大(dà)。這個行業本身技術進步很慢(màn)，現有的解決方案基本已經接近最優，潛力很小(xiǎo)，你能夠想到的升級方案，基本上都會遇到先發者的專利禁區。
最後就是比亞迪業務模式轉變本來就有很大(dà)的難度，尤其是在汽車(chē)行業。比亞迪原來做手機電(diàn)池，做代工(gōng)，屬于TO B，而汽車(chē)是TO C，不要小(xiǎo)看這一(yī)條，這極其緻命。在中(zhōng)國汽車(chē)行業，外(wài)資(zī)企業在商(shāng)用車(chē)領域存在感基本爲0，原因就是商(shāng)用車(chē)消費(fèi)者對所謂的品牌并不在意，隻關注車(chē)的經濟性。
但在乘用車(chē)領域則完全不同，品牌、調性、面子等等，是消費(fèi)者首要考慮的問題。所謂的浪漫啊調性這玩意，從來就不是王傳福這種幹一(yī)杯電(diàn)解液放(fàng)倒客戶的理工(gōng)男腦子裏能有的。哪怕是到今天，比亞迪的銷售能力在業内也不太被認可。
2010年以後，面對着疲軟的市場和外(wài)資(zī)企業的激烈競争，自主品牌四巨頭，吉利、比亞迪、長城和奇瑞，在背後的李書(shū)福、王傳福、魏建軍、尹同躍四位掌舵人的領導下(xià)，各自選擇了不同的道路。
吉利本着打不過就加入的原則，選擇收購歐洲落魄貴族—沃爾沃，曲線提升品牌價值。2010年，吉利用18億美元的代價，将沃爾沃收入囊中(zhōng)。吉利和沃爾沃之間的懸殊的體(tǐ)量，使其成爲一(yī)場典型的蛇吞象似的收購，與普通的并購方相比，吉利不得不更加謙卑。吉利選擇讓沃爾沃保持獨立，并不斷将沃爾沃的技術引入吉利，從而提升吉利的品牌形象。在燃油車(chē)這條賽道上，目前看吉利是自主品牌中(zhōng)發展最好的。
長城幹脆放(fàng)棄轎車(chē)，專攻SUV。2012年，中(zhōng)國乘用車(chē)中(zhōng)SUV的占比隻有15%，随後占比迅速提升，2014年20.7%，2017年快速提升到41.5%，長城抓住了這次消費(fèi)結構變革的機會，哈弗多年一(yī)直位居銷量榜單首位。長城同時也是最擅長做網紅爆款的自主品牌，坦克300的熱銷就證明了這一(yī)點。
奇瑞則在燃油車(chē)上走技術流路線，硬剛發動機和變速箱，多年下(xià)來，發動機技術可圈可點，變速箱突破不大(dà)，目前聲音比較小(xiǎo)。
比亞迪選擇放(fàng)棄燃油車(chē)，走混動和純電(diàn)的新能源路線。
巴菲特這麽評價王傳福，“王傳福清楚什麽是自己能做到的，什麽是有困難的。而馬斯克則認爲自己無所不能。我(wǒ)甯願在那個有自知(zhī)之明的人身上下(xià)注。”
我(wǒ)們不去(qù)評價王傳福和馬斯克之間的高下(xià)，毋庸置疑，王傳福首先是一(yī)個技術狂，會将自己70%的時間投入到技術相關的工(gōng)作中(zhōng)，但不可否認他也是一(yī)個精明老道的商(shāng)人，理想當然要遠大(dà)，但是首先要活着，才能看到理想實現。
現在已經中(zhōng)年發福的王傳福，讀大(dà)學的時候加入了舞蹈社，還被稱爲“舞王”，一(yī)個農村(cūn)出來的大(dà)學生(shēng)，這種性格和形象的轉變讓人印象深刻。舞蹈是一(yī)門平衡和協調的藝術，可能是這一(yī)個經曆，讓王傳福學會了怎麽在幾個雞蛋上跳舞。
沒有理想主義就不能走向未來，沒有現實主義就活不過今天。
一(yī)直順風順水的王傳福在2010年受到了最大(dà)的挫折，他開(kāi)始正視自己的能力邊界，爲比亞迪選擇一(yī)個成功的方向。
2003年比亞迪收購秦川汽車(chē)之後，股價大(dà)跌，王傳福當時跟港股投資(zī)者溝通時表示，做電(diàn)動汽車(chē)是比亞迪進入汽車(chē)行業的初衷，電(diàn)動汽車(chē)、混動汽車(chē)和車(chē)用動力電(diàn)池具有龐大(dà)的潛力，收購秦川汽車(chē)可以更好的将公司的電(diàn)池技術與汽車(chē)技術結合。
不管你信不信，反正當時的投資(zī)者好像信了，股價也不再暴跌。所謂有錢不賺***，在那之後，比亞迪卻在燃油車(chē)的道路上一(yī)發不可收拾，推出的量産車(chē)一(yī)水的都是燃油車(chē)。至于混動和電(diàn)動，更多的是出現在車(chē)展上的點綴，就像現在的某大(dà)造車(chē)一(yī)樣。
從2011年開(kāi)始，比亞迪開(kāi)始重拾自己的初衷，埋頭做新能源汽車(chē)。比亞迪選擇從TO B下(xià)手，因爲在應對機構客戶上比亞迪有豐富的經驗，比亞迪自己在成本上也有優勢，至少可以先保證公司有利潤。不像特斯拉，馬斯克面對的是TO C市場，創業是“嚼着玻璃凝望深淵”，馬斯克背負的壓力顯然要比王傳福大(dà)的多。
比亞迪的新能源汽車(chē)主要起步于深圳，2012年底，深圳共有200台K9電(diàn)動大(dà)巴和800台e6出租車(chē)投入運營。不管當時怎麽說看好新能源汽車(chē)的未來，大(dà)家更多的還是将新能源汽車(chē)看做是一(yī)種形象工(gōng)程的東西。市場銷量說明了一(yī)切。
2013年，中(zhōng)國新能源汽車(chē)銷量隻有2萬輛，跟2000多萬輛的汽車(chē)總銷量相比，連個芝麻都算不上。從2014年到2018年這波新能源汽車(chē)的大(dà)躍進，更多的與政策有關。首先是高額的單車(chē)補貼，最高的時候到過單車(chē)6萬元，爲了促進消費(fèi)，2014年，财政部等發布《關于免征新能源汽車(chē)車(chē)輛購置稅的公告》，決定從2014年9月份開(kāi)始，購買新能源汽車(chē)免征10%的汽車(chē)購置稅，與此同時，一(yī)線城市在上牌方面給新能源汽車(chē)的優惠，也帶動了新能源汽車(chē)銷量的快速增長。
這一(yī)段時間的新能源汽車(chē)市場還是以TO B爲主，TO C端主要面向那些搖不到号的一(yī)線城市購車(chē)者。無論從技術還是成本端考慮，電(diàn)池出身的比亞迪顯然都具備優勢。
這個時期的比亞迪，對于新能源汽車(chē)，更多的是在商(shāng)言商(shāng)，并沒有出現讓人眼前一(yī)亮的車(chē)型。但比亞迪确實在這個時期，在默默的充實自己的專利魚塘，比亞迪在等一(yī)個機會，一(yī)個市場突然擴大(dà)，新能源汽車(chē)被市場認可的轉折點。正如王傳福2013年公開(kāi)表示的“如果家庭消費(fèi)一(yī)旦啓動，比亞迪分(fēn)分(fēn)鍾就可以造出特斯拉。”
2019年是中(zhōng)國新能源汽車(chē)的一(yī)個轉折點，隻是當時的各方深處局中(zhōng)而不自知(zhī)。由于當年政策補貼下(xià)滑較大(dà)，新能源汽車(chē)銷量出現了停滞，衆多造車(chē)新勢力幾乎面臨滅頂之災。雖然中(zhōng)國已經成爲新能源汽車(chē)的第一(yī)大(dà)市場，但各種騙補層出不窮，造出來的新能源汽車(chē)主要依靠補貼生(shēng)存，缺乏市場生(shēng)存能力。
響鼓重槌，爲了讓中(zhōng)國新能源汽車(chē)市場活過來，政策選擇給中(zhōng)國市場引進一(yī)條鲶魚。比亞迪最大(dà)的競争的對手，特斯拉來了。對于那些靠補貼生(shēng)存的新能源汽車(chē)廠商(shāng)來說，特斯拉不是鲶魚，更像一(yī)條鲨魚。2019年1月7日特斯拉上海工(gōng)廠正式開(kāi)工(gōng)，當年12月30日，第一(yī)批Model 3就開(kāi)始交付。
特斯拉當然也是不負衆望，上來就給了中(zhōng)國市場一(yī)個下(xià)馬威，2020年元旦，特斯拉發布公告，國産Model 3基礎車(chē)價從35.58萬元下(xià)調至32.38萬元，加上補貼，Model 3售價爲29.905萬元。這個定價的意義在于，特斯拉首次可以在性價比上，真正的沖擊BBA（奔馳、寶馬、奧迪）這三個傳統汽車(chē)豪華廠商(shāng)的市場，屬于電(diàn)動車(chē)的時代，正式拉開(kāi)了序幕。
電(diàn)動車(chē)由此正式從TO B進入TO C時代，比亞迪等待很久的契機終于出現了。比亞迪已經沒有時間再繼續擠牙膏，所有壓箱底的東西都要拿出來，是時候兌現王傳福的“分(fēn)分(fēn)鍾造出特斯拉”的承諾，否則，比亞迪就要被鲨魚吃掉了。
05
君子豹變
《周易》澤火(huǒ)革卦：君子豹變，其文蔚也。澤火(huǒ)革是周易中(zhōng)講變革的一(yī)卦，君子像豹子換毛一(yī)樣改變自己，從而展現新的面貌。
事實證明，王傳福并沒有辜負他技術狂人的人設。一(yī)把就扔出了磷酸鐵锂刀片電(diàn)池，漢和DMi技術這個王炸組合，比亞迪也終于迎來了在新能源汽車(chē)時代真正的轉折點。
刀片電(diàn)池是比亞迪的第一(yī)個殺手锏。2019年，比亞迪提出了“超級電(diàn)池計劃”，并于2020年3月推出了刀片電(diàn)池。
俗話(huà)說，褒貶是買主，喝(hē)彩是閑人。神話(huà)和貶低一(yī)個市場化的産品，都不客觀。比亞迪的刀片電(diàn)池，本質上還是磷酸鐵锂電(diàn)池，磷酸鐵锂優點是壽命長，安全性高，缺點是跟三元比，能量密度低，低溫性能差。
刀片電(diàn)池并沒有去(qù)點電(diàn)化學的科技樹(shù)，他的創新主要體(tǐ)現在物(wù)理設計上。傳統的汽車(chē)動力電(diàn)池将一(yī)個個的電(diàn)芯組裝成模組，再将模組組合成電(diàn)池包，這中(zhōng)間，模組起了一(yī)個承上啓下(xià)的作用，模組除了電(diàn)芯之外(wài)，還有各種冷卻管路、剛性框架等等。而刀片電(diàn)池采用的是CTP技術（Cell To Pack），簡單說就是“沒有中(zhōng)間商(shāng)賺差價”，跳過模組，電(diàn)芯直接組合成電(diàn)池包，從而提高電(diàn)池的成組效率。
要想電(diàn)芯跳過模組直接組合成電(diàn)池包，那就需要電(diàn)芯本身要有相當的強度。比亞迪把電(diàn)芯做的扁平化，增加電(diàn)芯的長度，再将電(diàn)芯組合成扁平的長方體(tǐ)，從而保證了足夠的結構強度。
這麽設計的結果就是電(diàn)池的體(tǐ)積能量密度提升很快，基本上與三元電(diàn)池接近，質量能量密度則受制于磷酸鐵锂的性質，天花闆不高，但由于減少了電(diàn)芯的數量，一(yī)緻性和能量密度也有了很大(dà)的提升。
刀片電(diàn)池最大(dà)的亮點就是在能量密度、安全性和成本之間找到了一(yī)個目前最合理的平衡點，而這對于工(gōng)業化量産車(chē)的影響基本上是決定性的。
對刀片電(diàn)池的評價，要看其他的廠商(shāng)的反應。嘴上說着不要，身體(tǐ)卻很誠實。繼刀片電(diàn)池之後，廣汽的彈匣電(diàn)池，長城的大(dà)禹電(diàn)池也紛紛推出，用行動向刀片電(diàn)池“緻敬”。
如果說刀片電(diàn)池隻是爲比亞迪翻身鏟下(xià)的第一(yī)鍬土，那漢車(chē)型的推出和熱銷就是一(yī)錘定音，宣告了比亞迪的破繭重生(shēng)。
比亞迪漢的原型車(chē)是2019年上海車(chē)展的時候展出過的Eseed GT，全新純電(diàn)平台，百公裏加速2.9秒，鷗翼門，大(dà)熱熔胎，是性能比肩奧迪R8的賽道超跑，而且這輛車(chē)并不是純概念車(chē)，是實實在在可以實現量産的落地車(chē)型，當時比亞迪的海外(wài)設計團隊非常滿意。
内部開(kāi)會讨論，這款車(chē)報出了40-60萬的價格區間，這個價格，可以得到一(yī)台保時捷Taycan頂配的性能，外(wài)形酷炸的跑車(chē)，想想就激動啊。
但這個時候，王傳福潑了一(yī)盆冷水，他滿臉歉意的說，“我(wǒ)們的品牌力沒有辦法支撐那麽貴的車(chē)”。
最後量産的漢就做了非常大(dà)的妥協，爲了照顧家用，需要把混動系統塞進去(qù)，因此沒有采用純電(diàn)平台，汽車(chē)本身就是一(yī)個油改電(diàn)的底子。又(yòu)因爲油改電(diàn)，塞進電(diàn)池之後底盤變小(xiǎo)，也無法采用更先進的懸挂系統，高速過彎的操控性受限制。總體(tǐ)來說，漢就是一(yī)台操控接近燃油車(chē)，強調乘坐舒适性中(zhōng)大(dà)型電(diàn)車(chē)，如果可以比較的話(huà)，漢在轎車(chē)中(zhōng)的定位，是凱美瑞、雅閣、天籁這些車(chē)，用美國人對凱美瑞的定義，就是“便宜的大(dà)車(chē)”。
2020年7月12日，比亞迪漢上市，全系搭載刀片電(diàn)池，車(chē)長4.98米，四驅高性能版百公裏加速度3.9秒，最低續航550公裏，價格區間21.98-27.95萬。當時王傳福對這款車(chē)的預期不高，因爲自主品牌的汽車(chē)價格做到20萬以上當時還沒有成功先例，所以比亞迪給的規劃是2000+2000，也就是2000台正式規劃，再加2000台在建備用。
幸福來得特别突然。自從上市之後，漢的月銷量就沒有掉到4000以下(xià)，好幾個月份銷量做到了1萬台以上，産品供不應求，訂車(chē)等待周期3個月起，直接把漢的産能刷爆。
迄今爲止，漢不僅僅是比亞迪最重要的一(yī)款車(chē)，也是中(zhōng)國自主品牌曆史上具有裏程碑意義的一(yī)款車(chē)。2021年，按照工(gōng)信部的上牌數據，比亞迪漢以10.87萬輛的上牌量，沖進了中(zhōng)國B級轎車(chē)銷量排名榜的前十，排在這個榜單前面的，都是老牌的外(wài)資(zī)釘子戶，凱美瑞、雅閣，寶馬3……
漢成爲20萬+的轎車(chē)市場上，中(zhōng)國自主品牌最暢銷的車(chē)型了，沒有之一(yī)。在中(zhōng)國乘用車(chē)市場，外(wài)資(zī)品牌一(yī)直占據主導地位，尤其是在轎車(chē)市場，以至于自主品牌往往更傾向于從相對于薄弱的SUV市場打開(kāi)局面。造車(chē)新勢力的代表“蔚小(xiǎo)理”，第一(yī)款車(chē)都是SUV。漢這個銷量的意義在于，這是在外(wài)資(zī)控制最嚴的中(zhōng)國乘用車(chē)市場，啃下(xià)的最硬的一(yī)塊骨頭，其意義相當于中(zhōng)國足球隊第一(yī)次打進世界杯并進了十強。
對于自主品牌，消費(fèi)者從原來的“你買我(wǒ)推薦，我(wǒ)買我(wǒ)不買。”，開(kāi)始真金白(bái)銀用腳投票(piào)，也有很多人将漢比較爲華爲的Mate 7，都是一(yī)款讓原有品牌形象脫胎換骨的産品。
繼漢之後，比亞迪又(yòu)推出了第四代的DMi系統，成爲比亞迪徹底淘汰燃油車(chē)的深水炸彈。
在2021年1月比亞迪推出第四代插混系統也就是DMi之前，比亞迪的插混系統已經叠代了四代了。2008年12月，比亞迪F3DM上市，這是比亞迪第一(yī)款插混電(diàn)車(chē)，同時，也是世界上第一(yī)款插混電(diàn)動車(chē)，你沒看錯，确實是世界上第一(yī)款插混電(diàn)動車(chē)。這款車(chē)主要定位于節能，采用P1+P3電(diàn)機，跟第四代插混的結構是一(yī)樣的。但是當時的比亞迪發動機比較拉胯，系統整體(tǐ)配合一(yī)般，再加上15萬的價格，是當時F3的兩倍，這款車(chē)對比亞迪的意義在于解決了有無問題。
第二代的插混系統則開(kāi)始走性能車(chē)的路子。比亞迪爲此提出了542戰略，即百公裏加速5秒以内，全時四驅，百公裏綜合油耗2L以内。整體(tǐ)設計也從第一(yī)代的P1+P3變爲P3+P4，加速能力大(dà)幅提升，2015款的唐DM百公裏加速可以達到4.9秒，比亞迪也将4.9S打在了汽車(chē)的尾标上。對第二代插混最緻命的吐槽是“有電(diàn)一(yī)條龍，沒電(diàn)毛毛蟲”，饋電(diàn)狀态表現不佳。爲此，第三代插混系統在原有的兩個電(diàn)機的基礎上又(yòu)加了一(yī)個P0電(diàn)機，并對電(diàn)機和電(diàn)控做了集成，體(tǐ)積減小(xiǎo)，性能提升。
2021年3月上市的比亞迪秦plus-dmi，是DMi系統的第一(yī)款車(chē)。在多年的技術積累下(xià)，比亞迪又(yòu)重新回頭挑戰最優的插混結構——P1+P3電(diàn)機配置，繼比亞迪推出第一(yī)代插混系統之後的12年，比亞迪的技術水平今非昔比，無論是發動機、電(diàn)機還是電(diàn)控，早已非當日吳下(xià)阿蒙，DMi一(yī)經推出，就受到了市場的熱烈歡迎，甚至遠遠超出了比亞迪自己的預期。
自2021年3月份DMi上市之後，比亞迪的插混汽車(chē)銷量以每個月增長0.5萬台的規模慢(màn)慢(màn)爬坡，這幾乎就是比亞迪的産能極限，比亞迪的終端銷售手中(zhōng)也積累了大(dà)量的未完成訂單，而這以往，隻發生(shēng)那些合資(zī)品牌的身上。
對于第四代插混系統，中(zhōng)科院院士歐陽明高的評價是“現在比亞迪超級混動技術，我(wǒ)覺得應該就是世界第一(yī)。另外(wài)電(diàn)池的确還是處于世界前列。但我(wǒ)們還是要謹慎，尤其是還有像特斯拉這樣的革命性、颠覆性創新的公司存在。”
06
比亞迪的天花闆
比亞迪和長城、吉利一(yī)樣，都在過去(qù)的幾年裏，給市場交出了極其成功的作業，也給了資(zī)本市場信心，甚至說是信仰。資(zī)本市場講當下(xià)，看盈利，也看賽道，看成長的可能性，那麽，比亞迪有多大(dà)的成長性，它的天花闆在哪裏呢？
在這之前，我(wǒ)們不能回避的是，關于比亞迪的巨大(dà)争議。
這場争議的核心，是比亞迪賴以立身的根本，也就是産業鏈的垂直整合。比亞迪造車(chē)，除了玻璃和輪胎這些标準件以外(wài)，其他幾乎全都是自己配套的，比如發動機、座椅、減震器、車(chē)燈、雨刮器，比亞迪都可以部分(fēn)甚至全部生(shēng)産。就連芯片，比亞迪也自己造，而且是全程從設計到生(shēng)産的IDM大(dà)廠模式。
目前電(diàn)動車(chē)上卡脖子的IGBT，比亞迪在收購秦川汽車(chē)兩年後的2005年，就成立了自己的IGBT團隊，2008年收購了破産的甯波中(zhōng)緯積體(tǐ)電(diàn)路，開(kāi)始了自主研發之路，到現在已經整整12年了，比亞迪半導體(tǐ)也即将在2022年初登陸創業闆。
我(wǒ)們可以用“博觀而約取，厚積而薄發”，來形容比亞迪的技術魚塘。可從另一(yī)個角度來說，這未嘗不是一(yī)種巨大(dà)的浪費(fèi)。比亞迪的攤子鋪太大(dà)了，除了起家的電(diàn)池以外(wài)，還做手機代工(gōng)，手機上的零配件比如玻璃、金屬後蓋，邊框等等，比亞迪統統都做。此外(wài)，除了大(dà)家都知(zhī)道的汽車(chē)和汽車(chē)零部件，比亞迪的手還伸到了光伏電(diàn)站，軌道交通等等。如果說自制零配件還情有可原，那這種延伸就屬于典型的多元化戰略了。
資(zī)本市場對比亞迪的看法以段永平最具代表性。段永平曾經在一(yī)次訪談中(zhōng)這麽評價比亞迪：
“我(wǒ)覺得王傳福是個對商(shāng)業機會很敏感且非常用功的人，但不是很明白(bái)爲什麽他們現在還在四面出擊，同時還要借那麽多錢……
我(wǒ)感覺王傳福是一(yī)個發明家類型的人，思維活躍，對什麽都好奇、感興趣，遇到工(gōng)程技術難題，不由自主就想破解。同時對商(shāng)業機會很敏感，遇到商(shāng)業機會不由自主就想幹。讓他專心緻志(zhì)把一(yī)件事做到極緻，可能很難……
我(wǒ)當時一(yī)直都說，從來沒見過企業多元化成功的例子，GE是個例外(wài)。現在看來，時間長了都不行哈。雲軌、雲巴業務有合理性，但跟比亞迪的核心業務相關性不是很強，應該把這些業務賣掉。半導體(tǐ)代工(gōng)、口罩，跟比亞迪的核心業務，毫無相關性，應該趁着目前業務賺錢，以不錯的價格賣出去(qù)。不應因爲這些業務賺錢，或者已經投入了巨大(dà)的成本，而難以割舍。
汽車(chē)電(diàn)池和新能源汽車(chē)發展空間足夠大(dà)，如果比亞迪專注于此，成爲最後赢家的概率将大(dà)增。因此，保持對比亞迪的關注，但在比亞迪大(dà)幅收縮戰線、大(dà)幅壓縮财務杠杆前，下(xià)注需要極其謹慎。”
對一(yī)個人的評價，我(wǒ)們習慣講“蓋棺定論”，也會說“向使當初身便死，一(yī)生(shēng)真僞複誰知(zhī)”。但我(wǒ)們也知(zhī)道，一(yī)切曆史都是當代史，對一(yī)個人的評價随着時代的變化可能會天翻地覆。我(wǒ)們沒有資(zī)格，也沒有能力對這些觀點做出評價。
我(wǒ)們嘗試從商(shāng)業邏輯的角度，來對比亞迪做一(yī)個定性，或者說，解釋比亞迪一(yī)直以來的戰略。
比亞迪的多元化，本質上還是一(yī)種降低風險的方式，所謂的“船大(dà)不怕浪高”。比亞迪一(yī)開(kāi)始先做手機電(diàn)池，後又(yòu)進入手機代工(gōng)，随後又(yòu)去(qù)做汽車(chē)。在2010年比亞迪汽車(chē)銷量見頂後的10年裏，比亞迪靠手機代工(gōng)的現金流支撐着汽車(chē)部門，讓比亞迪能夠活到自己的新能源汽車(chē)部門見到光明的那一(yī)天。
比亞迪的方向，我(wǒ)們總結起來，就是要做電(diàn)動車(chē)時代的豐田。
王傳福對磷酸鐵锂路線的堅守就是這種戰略的表現。
我(wǒ)們知(zhī)道，比亞迪作爲國内動力電(diàn)池行業最早的一(yī)哥，卻起了個大(dà)早，趕了個晚集，在2017年之後被甯德時代趕超，自己堅持的磷酸鐵锂路線，也被三元锂電(diàn)池打得大(dà)敗。資(zī)本市場用腳投票(piào)，甯德時代2018年上市之後，股價最高漲了10倍，市值最高的時候超過1.5萬億人民币，而當下(xià)比亞迪市值最高的時候都沒有超過1萬億。但市場都清楚，比亞迪僅僅在電(diàn)池方面的綜合實力就不弱于甯德時代，市值的差異隻是戰略方向選擇的問題。
磷酸鐵锂路線的核心邏輯在于經濟性、安全和效率的綜合平衡。磷酸鐵锂雖然質量能量上限低于三元锂，可由于并沒有采用鎳、钴等稀有元素，成本要低，此外(wài)壽命和安全性也更好。從工(gōng)業化大(dà)生(shēng)産的角度看，磷酸鐵锂顯然更适合這個市場。
2012年之後，由于政策傾向于鼓勵能量密度上限較高的三元路線，磷酸鐵锂成爲低端的代名詞，國内各家電(diàn)動車(chē)廠商(shāng)紛紛轉向三元锂電(diàn)池，甯德時代在接了寶馬的大(dà)單之後也順勢而起，高峰時期狂攬國内三分(fēn)之二的市場份額。磷酸鐵锂眼看就要變成曆史，最艱難的時候王傳福拍着桌子說，“磷酸鐵锂才是最後的方向！”。
這個邏輯在補貼退坡之後開(kāi)始兌現。2018年之後，國家關于新能源汽車(chē)的補貼開(kāi)始退坡，并且列出了退出時間表，這意味着新能源汽車(chē)要甩掉拐杖，靠自己的産品力與傳統燃油車(chē)PK。2020年比亞迪刀片電(diàn)池上市，磷酸鐵锂開(kāi)始反擊，到2021年，磷酸鐵锂裝機量成功反超三元锂，就連以三元锂起家的甯德時代，也不得不在2021年大(dà)幅加碼磷酸鐵锂，用行動去(qù)“緻敬”了王傳福的選擇。
從本質上講，王傳福的落腳點是要做豐田這樣的普通家用車(chē)，在這樣的前提下(xià)，最後的選擇目前看隻能是磷酸鐵锂。三元锂性能确實好，但從成本來看隻能用于高端性能車(chē)，市場非常小(xiǎo)，有補貼的時候大(dà)家一(yī)哄而上，而當補貼退潮的時候，磷酸鐵锂就是最後那條遮羞的褲衩。
從市場份額的角度看，家用車(chē)也必然是決勝之地。
從滲透率的角度看，按照汽車(chē)工(gōng)業協會的口徑，2021年全年中(zhōng)國共銷售汽車(chē)2628萬輛，這其中(zhōng)新能源汽車(chē)352萬輛，市占率爲13.4%。分(fēn)月度看，滲透率前低後高，2021年1月份滲透率隻有7.2%，到了12月就已經到了19.1%。滲透率雖然看似提高很快，但從結構上看，繼續提升的空間卻并不太樂觀。
這是2021年分(fēn)車(chē)型的包含燃油車(chē)的市場份額及新能源汽車(chē)滲透率的氣泡圖，其中(zhōng)sedan代表轎車(chē)。我(wǒ)們可以發現，在A00轎車(chē)這個細分(fēn)市場内，基本已經全部是新能源汽車(chē)，在高端的C級市場，C級SUV的滲透率也達到了56.6%，占到了一(yī)半以上。
這就是我(wǒ)們常說的新能源汽車(chē)“兩頭擠”的現狀，新能源汽車(chē)在高端車(chē)和最低端都占據統治地位，但在市場份額最大(dà)的A、B級市場，表現卻伐善可陳。比如在家用車(chē)的主力A級車(chē)市場，轎車(chē)和SUV加起來占到全部乘用車(chē)的一(yī)半以上，但滲透率卻隻有不到10%。我(wǒ)們再梳理一(yī)下(xià)這兩個區間的新車(chē)型，就會發現相關的新産品寥寥無幾，能打的實在不多。
如果我(wǒ)們梳理一(yī)下(xià)比亞迪的産品線就會發現，比亞迪的DMi技術，就是專門針對10-20萬元這個市場份額最大(dà)的家用車(chē)市場來的。這個級别的車(chē)，通常是家庭的第一(yī)輛車(chē)，客戶要求裏程長、性能好、成本低，比亞迪的插混，完全可以平衡這個需求。
從性能上看，比亞迪秦Plus-DMi的百公裏加速爲7.3秒，相當于一(yī)輛2.0T的中(zhōng)型燃油車(chē)的加速性能，百公裏綜合油耗不到2L，從價格看，價格10.88萬-14.88萬，僅比同類型的原油車(chē)高出10%-15%，到現在爲止，比亞迪DMi也是交貨周期最長的車(chē)型，根據終端市場調研，秦Plus-DMi需要等待4個月，宋Pro-DMi要3個月。
假如我(wǒ)們按照電(diàn)動車(chē)行業的豐田的行業畫像走下(xià)去(qù)，我(wǒ)們對比亞迪的未來就會有一(yī)個大(dà)緻的畫像。
從銷量的角度看，比亞迪的銷量首先将達到300萬輛這個平台，這個銷量将主要依靠中(zhōng)國國内内銷達到，随後應該會國内國外(wài)銷量對半，總銷量600萬輛，這是第二個平台。達到第一(yī)個平台的時間目前看大(dà)約在2025年，第二個平台的時間可以是2030年。
從月度銷量看，比亞迪最近3個月的月度銷量已經接近10萬輛，假如我(wǒ)們簡單的線性外(wài)推，比亞迪2022年的年度銷量應該在120萬輛左右。實際上，比亞迪公開(kāi)給市場的業績指引是150萬輛，更激進當然是王傳福内部給的200萬輛的大(dà)躍進。考慮到過去(qù)10年，王傳福在汽車(chē)上放(fàng)過的衛星不計其數，能兌現的場景确實不多，2022年120-150萬輛的銷量區間，其實還是比較合理的。
目前，市場普遍預計到2025年，中(zhōng)國新能源汽車(chē)銷量在1000萬輛左右，考慮到比亞迪在DMi車(chē)型上的布局，30%的市占率，300萬輛的銷量目标，應該是相對合理的估計。
中(zhōng)國市場目前占到世界新能源汽車(chē)市場的一(yī)半以上，同時也是競争最激烈的市場。我(wǒ)們有理由相信，在這個市場上能夠活下(xià)來的汽車(chē)公司，也一(yī)定會有國際競争力，從這個角度說，比亞迪國内300萬的銷量，也應該在國際市場上拿到300萬輛的銷量，隻是國際市場畢竟不同于國内市場，需要的時間要長一(yī)些，我(wǒ)們預計是到2030年可以實現這個目标，國内300+海外(wài)300，總計600萬輛的年銷量。
淨利潤的估計要略複雜(zá)一(yī)些。
分(fēn)年度看，雖然從2012年一(yī)直到2020年，比亞迪的汽車(chē)銷量一(yī)直四五十萬輛的規模上徘徊，但總體(tǐ)收入是在增長的，部分(fēn)是因爲公司汽車(chē)的單價是逐年提升的。
單單考慮汽車(chē)部門的收入，比亞迪目前汽車(chē)銷售價格的平均價格在15-20萬之間，這也是普通家用車(chē)的價格區間，也符合比亞迪電(diàn)動車(chē)行業中(zhōng)的豐田這個定位，考慮到未來電(diàn)動化智能化的發展，汽車(chē)的單價提升，再加上比亞迪也會出一(yī)些高端高價的車(chē)型，對2030年的比亞迪，我(wǒ)們可以給出單價20萬元的預計，按照600萬輛的銷售規模，那個時候的比亞迪，銷售收入目标将是1.2萬億。
銷售淨利率方面，目前傳統燃油車(chē)，比如豐田，銷售淨利率在8%左右，特斯拉要高一(yī)些，淨利率在13個點左右。比亞迪目前汽車(chē)業務的銷售淨利率大(dà)約在5%左右，由于比亞迪垂直産業鏈的成本優勢，以及未來特斯拉等新勢力因爲智能化軟件銷售占比提升所帶來銷售淨利率的提升趨勢，預計到2030年左右，比亞迪成長爲新能源汽車(chē)龍頭時的銷售淨利率可以到15%，對應1.2萬億的銷售收入，淨利潤就是1800億。
最後，是估值。
估值是一(yī)門藝術。從2022年初以來，好多股票(piào)股價都打了個四五折，這麽短的時間，公司基本面發生(shēng)變化了麽？沒有，因爲基本面是慢(màn)變量，根本來不及變化。
比亞迪财務報表上的三大(dà)業務，手機部件及組裝，主要是消費(fèi)電(diàn)子及儲能的二次充電(diàn)電(diàn)池，還有汽車(chē)。讓分(fēn)析師頭疼的是，屬于消費(fèi)電(diàn)子的前兩塊業務，該怎麽給估值。
如果是分(fēn)析師寫報告，從完整性的角度，還會像模像樣的給這兩塊業務一(yī)個預測，給個估值。比如說就有分(fēn)析師給手機業務4000億市值，電(diàn)池1000億，加起來5000億。
從個人的角度出發，我(wǒ)們的建議是，可以直接不看。從資(zī)本市場的角度，确實很讨厭(yàn)多元化，但是理由與段永平說的不太一(yī)樣，段永平的核心邏輯是多元化缺乏成功的案例，失敗的案例卻比比皆是，這是從公司基本面的角度。
而對二級市場的人來說，除了極少數考核期很長的機構，大(dà)部分(fēn)投資(zī)者都喜歡個性鮮明，标簽明确的股票(piào)，當某個風口來的時候可以直接上車(chē)，哪怕是雙主業的股票(piào)，主題炒作的時候剩下(xià)的一(yī)半業務就會成爲累贅，因爲不純，彈性不夠。所以，比亞迪的這兩塊業務，對于二級市場來說，不僅不能給估值，能不拖累汽車(chē)業務的估值，就算是不錯了。
對比亞迪的汽車(chē)業務，按照上文我(wǒ)們給的2030年1800億的淨利潤，參照普通消費(fèi)品的估值，給20倍的市盈率，對應的市值就是3.6萬億，這個市值應該是在一(yī)個足夠長的時間範圍内，能夠達到的合理市值。
總結一(yī)下(xià)，我(wǒ)們對比亞迪的預測就是：600萬輛銷量，1.2萬億的收入，3.6萬億的市值。我(wǒ)們并不太确定這個目标是否能夠最終實現，但中(zhōng)國股市的市值之王不太可能是永遠的茅台，還有大(dà)行們。
我(wǒ)們有理由相信，在新能源汽車(chē)這條前所未有的颠覆性賽道上，能夠成長出A股市值最大(dà)的公司。全産業鏈的比亞迪市值趕超專注電(diàn)池的甯德時代，甚至挑戰茅台也不是不可能。夢想，總是要有的。
07
後記
在寫這篇文章的時候，我(wǒ)們有一(yī)些自己的思考，放(fàng)在這裏，作爲背景和補充。
在實踐中(zhōng)，年輕的投資(zī)人往往低估了領導人的核心作用。同樣一(yī)個公司，由創始人領導，和由二代、三代以及職業經理人管理，是徹徹底底的兩個物(wù)種，用魯迅的話(huà)說，可能比人和類人猿的差距都要大(dà)。
那些沒被社會毒打的朋友通常這麽認爲，高管的下(xià)限就是台上坐着一(yī)條狗，念着秘書(shū)寫的稿子。現在我(wǒ)要告訴你，你太天真了，這是高管的中(zhōng)位數，而不是下(xià)限。
一(yī)個不稱職的領導人對企業的殺傷力，比台上那條隻會念稿子的狗可大(dà)多了。
創始人是初創公司最核心的資(zī)産，除了賽道，創始人就是一(yī)切。很多一(yī)級市場的PE，包括那些國外(wài)大(dà)行，在投資(zī)初創公司的時候，都有對賭協議，其中(zhōng)某些條款是創始人一(yī)旦達不成業績指标，将自動失去(qù)公司的控制權。我(wǒ)不知(zhī)道是誰想出了這種方案，當你花了無數的金錢和精力證明了一(yī)個東西就是一(yī)泡屎之後，你居然沒有止損跑路，而是自己下(xià)場再嘗一(yī)遍。
那些不依賴創始人，對經營管理要求不高的行業，通常都會帶有一(yī)些壟斷性質，比如公用事業，但能給的往往也隻有接近于債券的收益率。
人生(shēng)不要在平庸的機會上浪費(fèi)生(shēng)命。A股現在已經有将近5000家上市公司，如果想要找到真正的長期成長股，像巴菲特那樣，找到20個打孔位，我(wǒ)們的建議是，首先要剔除的就是那些非創始人控制的公司。尤其是在競争激烈，技術進步很快的行業，讓掌控力薄弱的二代和職業經理人接手，無疑是一(yī)種自殺。所謂大(dà)争之世，平庸就是最大(dà)的惡。
市場有這麽一(yī)種論調，那就是現在的傳統燃油車(chē)大(dà)廠BBA，隻是沒有出手，隻要他們想，分(fēn)分(fēn)鍾就可以造出吊打比亞迪蔚小(xiǎo)理他們的新能源汽車(chē)，這種看法還相當的流行。
不能說這種看法不對，我(wǒ)隻能說，這種看法至少低估了這些企業轉型所面臨的壓力。這些燃油車(chē)企業，基本都創立于上個世紀初，在創始人去(qù)世之後，要麽變成純公衆公司，由職業經理人管理，要麽就是接力棒傳到了二代三代手裏，對公司的控制權大(dà)大(dà)減弱。這種稀薄的控制權，在環境平穩的時候沒有問題，但當市場面臨大(dà)的沖擊或者轉型的時候，就特别容易“像一(yī)輛沒有方向盤的汽車(chē)，輪子轉向什麽方向，完全取決于輪子壓過什麽樣的坑。”
史學家在比較明清滅亡之間的表現時，一(yī)般認爲，明朝亡的轟轟烈烈，兩百年之後還有人打着“反清複明”的口号，而清朝亡的像茅坑裏的硬石頭，無聲無臭。
從這個角度上，撇開(kāi)特斯拉和現有的新勢力不談，在燃油車(chē)往新能源汽車(chē)轉型這條道路上，吉利長城這些民營企業，都要比現在這些外(wài)資(zī)的OEM大(dà)廠要容易很多，因爲他們的創始人，李書(shū)福、魏建軍都還在當打之年，他們都有足夠的權威，有能力帶領企業轉型，哪怕最後不成功，過程注定也是轟轟烈烈。而現在的這些OEM大(dà)廠，最大(dà)的可能，就是像諾基亞一(yī)樣，無聲無息的消失在歲月的長河裏。
比亞迪的這種垂直一(yī)體(tǐ)化的模式，或者叫多元化，最早的時候美國的福特汽車(chē)也采用過。當時的福特除了汽車(chē)制造廠，還有自己的鋼鐵廠、各種零配件配套工(gōng)廠，甚至連工(gōng)人吃的肉類糧食都是自己農場生(shēng)産的，是真正的全産業鏈。
這種模式優點是效率非常高，缺點是對領導人的要求極高。這不但要求領導人在公司内部具有絕對的權威，還要求領導人必須一(yī)直沖在生(shēng)産經營的第一(yī)線，對各類業務有極強的掌控力。符合這個要求的，有且隻有那些創一(yī)代中(zhōng)的某些人。
目前的這種垂直一(yī)體(tǐ)化的生(shēng)産模式，在中(zhōng)國汽車(chē)行業，可能有且隻有王傳福領導下(xià)的比亞迪能做到，如果有一(yī)天王傳福退了，這種模式也不能持續下(xià)去(qù)。
多元化從本質上就不是爲了效率而誕生(shēng)的，他是企業對抗長期風險，提高長期産出的一(yī)種選擇。中(zhōng)國古代那些冷兵器時代的悍将，從流傳下(xià)來的古本畫像看，全都是寬臉圓肚看起來三高的胖子，顯然跟我(wǒ)們現在健身要求的倒三角，狗公腰是南(nán)轅北(běi)轍。二級市場有自己的審美要求，在很大(dà)程度上有點像我(wǒ)們現在的健身機構。
我(wǒ)們在上面圖中(zhōng)用的汽車(chē)分(fēn)類标準，A00、A0、A、B、C這些，是大(dà)衆的分(fēn)類标準，通用也有自己的一(yī)套汽車(chē)分(fēn)類标準，分(fēn)成Mini、Small、Low-med等等，但是沒人用。通用的标準好歹還有人知(zhī)道，你知(zhī)道現代汽車(chē)的分(fēn)類标準麽？這個世界，隻會遵循最強者制定的遊戲規則。
王傳福幼年失怙，幸好長兄如父，長嫂如母。正是這種被現代女權主義批判了無數遍的“封建糟粕”、“男版扶弟(dì)魔”，給了王傳福一(yī)個翻身的機會。
斬斷貧窮的代際傳播，就需要有人做出犧牲。站在鳳凰男城裏老婆的角度，與站在鳳凰男鄉下(xià)窮親戚的角度，看同一(yī)個問題的視角顯然是不同的。未經他人苦，莫勸他人善。在這個精緻的利己主義者大(dà)行其道的今天，誰也沒有資(zī)格站在道德高地上。
在比亞迪成立的時候，除了表哥呂向陽投的250萬，王傳福還有個朋友叫夏佐全，投了30萬，因爲這筆投資(zī)，夏佐全到現在還是比亞迪的前十大(dà)股東，占比2.97%。2008年，夏佐全因爲比亞迪與富士康的糾紛去(qù)職，但股權一(yī)直都在。
現在的王傳福，和哥嫂家住門對門，在生(shēng)活上互相照應。
安徽老家的那些年，王傳福和他哥哥在最困難的時候都沒到已成家的姐姐家過一(yī)個春節，農村(cūn)出來的都知(zhī)道這意味着什麽。
自尊和清高這些美好的品質，不應該用在做事上，因爲對方不值得。
一(yī)個人最好的品質，應該給最愛的親人。
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