2019年，電(diàn)動汽車(chē)創業火(huǒ)熱。下(xià)場造車(chē)的，大(dà)多是真正的“有錢人”。李斌、何小(xiǎo)鵬、李想，在造車(chē)之前，都已經實現了财富自由。他們把公司總部，建在了北(běi)京、上海、廣州等一(yī)線城市。
深燃（shenrancaijing）原創，作者 | 黎明
2019年，電(diàn)動汽車(chē)創業火(huǒ)熱。下(xià)場造車(chē)的，大(dà)多是真正的“有錢人”。李斌、何小(xiǎo)鵬、李想，在造車(chē)之前，都已經實現了财富自由。他們把公司總部，建在了北(běi)京、上海、廣州等一(yī)線城市。
然而，這些身家過億的董事長們，不約而同跑去(qù)東南(nán)沿海的一(yī)個小(xiǎo)城市——甯德，排隊要電(diàn)池。這是他們和動力電(diàn)池巨頭甯德時代合作的方式。很長一(yī)段時間裏，甯德時代的電(diàn)池都供不應求。“大(dà)家最後發現電(diàn)動車(chē)的核心一(yī)定是電(diàn)池。” 理想汽車(chē)董事長李想在兩年前感慨。兩年後的今天，這個局面并沒有發生(shēng)太大(dà)改變。占據電(diàn)動車(chē)近四成成本、造車(chē)最核心的零部件——動力電(diàn)池，依然短缺，而且還演變成了“電(diàn)池荒”。蔚來汽車(chē)董事長李斌在今年3月說，相比芯片，今年二季度電(diàn)池供應會是最大(dà)的瓶頸。電(diàn)池和芯片會限制其每個月的新車(chē)交付量在7500輛左右，這個影響會一(yī)直持續到7月。今年3月到5月，蔚來的新車(chē)交付量分(fēn)别是7257台、7102台、6711台。小(xiǎo)鵬汽車(chē)董事長何小(xiǎo)鵬，甚至被媒體(tǐ)曝出爲了順利拿貨，本人在甯德時代蹲守了一(yī)個星期。過去(qù)3個月，小(xiǎo)鵬每個月能交付5000多台新車(chē)。電(diàn)池短缺，很大(dà)程度上是因爲上遊的電(diàn)池供應商(shāng)産能不足。5月下(xià)旬，锂電(diàn)池供應商(shāng)蔚藍(lán)锂芯、億緯锂能、容百科技先後透露，電(diàn)池訂單旺盛，公司現有場地及産線已滿負荷運轉，仍不能滿足主機廠的電(diàn)池需求。跟“芯片荒”類似，“電(diàn)池荒”爆發的背景，是去(qù)年電(diàn)動汽車(chē)行業大(dà)爆發，銷量暴增，整個産業鏈低估了這一(yī)波龐大(dà)的市場需求，供應商(shāng)出現産能瓶頸。而生(shēng)産線的建設投産往往耗時數年，遠水解不了近渴。對于造車(chē)企業而言，電(diàn)池的重要性不言而喻。它決定了一(yī)輛電(diàn)動汽車(chē)的動力性能、續航時間、安全性（是否會自燃），以及成本結構。提到電(diàn)動汽車(chē)，過去(qù)車(chē)主吐槽最多的續航跳水、自燃等問題，都是跟電(diàn)池有關。爲了解決這個大(dà)問題，新造車(chē)行業在過去(qù)十來年發動了一(yī)場電(diàn)池戰争，因爲技術路線不同，玩家們自動劃分(fēn)爲磷酸鐵锂和三元锂兩大(dà)陣營。與此同時，以固态電(diàn)池爲代表的更前沿的技術也在同步研發中(zhōng)，甯德時代還宣稱将在今年7月發布鈉離(lí)子電(diàn)池。如今，整車(chē)廠也在陸續加入這場角逐。特斯拉、大(dà)衆、比亞迪等車(chē)企，自建電(diàn)池廠或自研電(diàn)池，讓這場戰争變得更爲複雜(zá)。這場有關電(diàn)動汽車(chē)未來的戰争，在不斷演進中(zhōng)，終點都是爲了尋找更好的電(diàn)池解決方案。
今年1月下(xià)旬，上海闵行區，一(yī)位特斯拉車(chē)主開(kāi)着剛買一(yī)個月的Model 3，在開(kāi)進地庫時感覺車(chē)輛有異樣，停車(chē)一(yī)看，車(chē)頭居然開(kāi)始冒煙。不一(yī)會，這輛特斯拉開(kāi)始起火(huǒ)，然後燒得隻剩下(xià)車(chē)架。好在車(chē)主跑得快，沒有被困車(chē)内。事後特斯拉回應，自燃原因是車(chē)底的高壓電(diàn)池，遭到撞擊後引發電(diàn)芯短路。自燃是很多電(diàn)動汽車(chē)的一(yī)大(dà)安全隐患。而大(dà)部分(fēn)自燃的原因，都是因爲電(diàn)池。不隻是特斯拉。去(qù)年10月，威馬汽車(chē)因爲電(diàn)池問題，連續“燒”了三輛EX5，導緻不得不召回1282輛電(diàn)動車(chē)，免費(fèi)更換動力電(diàn)池包。另一(yī)造車(chē)新勢力理想汽車(chē)，也發生(shēng)過自燃事故。電(diàn)池就像是電(diàn)動汽車(chē)的“命門”，直接關系到駕駛員(yuán)的人身安全。
國家市場監督管理總局在去(qù)年5月發布政策，強制性要求從2021年1月1日起，當車(chē)輛的電(diàn)池電(diàn)芯發生(shēng)短路，導緻熱失控時，電(diàn)池系統需要保證車(chē)輛乘員(yuán)有5分(fēn)鍾逃生(shēng)時間，其間電(diàn)池不能起火(huǒ)爆炸。
開(kāi)電(diàn)動車(chē)，一(yī)旦自燃，車(chē)主就要“和時間賽跑”。這是爲了延長逃生(shēng)時間的賽跑。在電(diàn)動汽車(chē)産業界，過去(qù)最重視的另一(yī)件事情，是延長續航時間，這是另一(yī)場賽跑。一(yī)輛隻能跑一(yī)百多公裏的電(diàn)動車(chē)，相比燃油車(chē)難言有競争力。所以過去(qù)電(diàn)池廠一(yī)直在提升續航裏程上下(xià)功夫，而中(zhōng)國對電(diàn)動汽車(chē)的補貼門檻，設置了300公裏續航的标準線。如今随着各大(dà)新造車(chē)企業把續航裏程提升至500公裏以上，裏程焦慮得到緩解。車(chē)企們急切想要推出更多車(chē)型，賣出更多新車(chē)，快速搶占市場，但電(diàn)池供應跟不上，有了訂單也白(bái)搭。車(chē)賣爆了，但電(diàn)池沒了。如今愈演愈烈的“電(diàn)池荒”，其實已經困擾行業多年。特斯拉的電(diàn)池供應一(yī)直不足，從2018年7月開(kāi)始，電(diàn)池短缺一(yī)直制約特斯拉Model 3産量增長。2020年，特斯拉在電(diàn)池日上宣布要自研電(diàn)池，但這款被命名爲“4680”的大(dà)圓柱電(diàn)池并未迅速投入使用，導緻Cybertruck、Roadster 2、Semi等車(chē)型多次跳票(piào)。直到現在，電(diàn)池依舊(jiù)是一(yī)輛電(diàn)動汽車(chē)成本最高的零部件。電(diàn)池的成本，很大(dà)程度上決定了電(diàn)動汽車(chē)的成本，以及終端的售賣價格，進一(yī)步決定了電(diàn)動汽車(chē)相比燃油車(chē)是否具備市場競争力。新造車(chē)行業的創業者們，通常會把一(yī)個願景挂在嘴邊——推動電(diàn)動汽車(chē)和燃油車(chē)平價。但這個願景得以實現的前提，是電(diàn)池的價格足夠便宜。甯德時代創始人曾毓群4月時預計，到2025年，無補貼的電(diàn)動車(chē)初購成本将與燃油車(chē)相當。具體(tǐ)指标是電(diàn)池價格下(xià)降到100美元（約647元人民币）/KWh。從2018到2020年，甯德時代的電(diàn)池售價，已經從1150元/KWh降到了890元/KWh。但是，這距離(lí)目标依然還很遠。而現在，因爲上遊原材料漲價，這一(yī)進程可能要被延緩。以上這四場“賽跑”的結果，決定了動力電(diàn)池産業的發展速度和規模。而爲了從“賽跑”中(zhōng)勝出，電(diàn)池生(shēng)産商(shāng)們使出渾身解數，這一(yī)場曆時十餘年之久的産業戰争，也由此打響。
電(diàn)池生(shēng)産商(shāng)、電(diàn)動車(chē)整車(chē)廠，都在全力尋找動力電(diàn)池的“全能冠軍”。這位“冠軍”需要同時滿足以下(xià)四大(dà)條件：高性能（包括高續航、穩定）、安全、成本低、能量産。圍繞這幾大(dà)要素，全球的動力電(diàn)池玩家們，自動劃分(fēn)成兩大(dà)技術流派——磷酸鐵锂、三元锂。這是目前主流的、占據絕對市場份額的車(chē)載動力電(diàn)池。這兩種電(diàn)池各有優劣。三元锂離(lí)子電(diàn)池（以下(xià)簡稱“三元電(diàn)池”）最大(dà)的優勢是能量密度高，續航裏程長，所以在過去(qù)幾年電(diàn)動車(chē)企瘋狂追求高續航的背景下(xià)，三元電(diàn)池異軍突起。三元電(diàn)池的弱項，是安全性相對較差，過去(qù)很多電(diàn)動汽車(chē)自燃事故，所用電(diàn)池都是三元。磷酸鐵锂電(diàn)池的強弱項，跟三元電(diàn)池正好相反。磷酸鐵锂電(diàn)池的能量密度不如三元，續航相對較差，之前很多車(chē)主吐槽，一(yī)到冬天降溫，搭載磷酸鐵锂電(diàn)池的電(diàn)動車(chē)，掉電(diàn)非常嚴重。但它的強項，是安全性較好，性能穩定，使用壽命較長。根據新能源汽車(chē)國家大(dà)數據聯盟發布的報告，2019年5月到8月，發現新能源汽車(chē)安全事故79起，涉及車(chē)輛96輛，從動力電(diàn)池類型看，使用三元電(diàn)池的事故車(chē)輛占比86％，磷酸鐵锂電(diàn)池隻占7%。這是一(yī)個讓人非常矛盾的局面。動力電(diàn)池的續航和安全，二者不可兼得。造成以上差異最核心的原因，在于電(diàn)池正極材料的不同。磷酸鐵锂和三元锂，都屬于锂電(diàn)池。锂電(diàn)池主要由正極、負極、隔膜和電(diàn)解液四部分(fēn)構成。正極材料尤爲關鍵，它直接影響電(diàn)池的儲電(diàn)量、能量密度和續航裏程。三元電(diàn)池正極材料使用钴和鎳等金屬，這極大(dà)提高了電(diàn)池能量密度，而磷酸鐵锂電(diàn)池中(zhōng)不含有這兩種金屬材料。現在，提升電(diàn)池能量密度最主要的方式，就是提升金屬鎳的含量。比如甯德時代很有名的811電(diàn)池，鎳的比例占到80%，而特斯拉使用的一(yī)款松下(xià)電(diàn)池，這一(yī)比例更是高達90%。但钴和鎳都是有限的金屬資(zī)源。随着電(diàn)動汽車(chē)的迅速普及，市場對钴和鎳的需求急劇增加，導緻其價格飛漲。由于原材料不同，造成了這兩款電(diàn)池另一(yī)個非常重要的差異——價格。按照過去(qù)幾年的行業經驗，磷酸鐵锂的成本比三元電(diàn)池大(dà)約低15%。按現在原材料漲價的勢頭來看，這個差距短期似乎還有擴大(dà)趨勢。前幾年，車(chē)企追求高續航，國家補貼也側重高續航，導緻三元電(diàn)池的市占率不斷攀升。但随着技術進步，現在電(diàn)動車(chē)很輕易就能達到500公裏以上續航，裏程焦慮得到緩解，過去(qù)兩年頻(pín)繁出現的電(diàn)動車(chē)自燃事故，把安全提高到更高的維度。同時，電(diàn)動車(chē)對降低成本的需求越來越強。在性能、安全、成本這三大(dà)因素的綜合作用下(xià)，磷酸鐵锂和三元電(diàn)池的市占率此消彼長。不論是産量、銷量，還是裝車(chē)量，前幾年都是三元電(diàn)池牢牢占據上風。根據中(zhōng)國汽車(chē)動力電(diàn)池産業創新聯盟數據，2019年，在中(zhōng)國市場，三元電(diàn)池的産量和裝車(chē)量都占比65%，遠超磷酸鐵锂電(diàn)池。但是到了2020年，三元電(diàn)池的産量和裝車(chē)量占比分(fēn)别降至58%、61%。2021年前5個月，三元電(diàn)池的産量占比降至49.6%，而磷酸鐵锂電(diàn)池産量占比升至50.3%，首次超過三元電(diàn)池。
去(qù)年下(xià)半年，特斯拉國産Model 3換用甯德時代的磷酸鐵锂電(diàn)池後，價格降至25萬元以下(xià)。另外(wài)有消息稱，特斯拉國産Model Y或計劃7月推出磷酸鐵锂電(diàn)池車(chē)型。小(xiǎo)鵬也在今年上半年首次推出了搭載磷酸鐵锂電(diàn)池的車(chē)型。然而，不論是三元電(diàn)池，還是磷酸鐵锂電(diàn)池，目前都還存在弱項，都不一(yī)定是終極的電(diàn)池解決方案。更多的技術方案也在不停嘗試中(zhōng)。比亞迪研發出能量密度更高的刀片電(diàn)池，拓展了磷酸鐵锂的想象空間。廣汽埃安發布彈匣電(diàn)池系統，号稱要“重新定義三元锂電(diàn)池安全标準”。另外(wài)，業内寄予厚望的固态電(diàn)池，被視爲未來的主流方向之一(yī)，很多電(diàn)池廠和主機廠都在研發中(zhōng)。還有，今年5月甯德時代稱将于7月前後發布鈉電(diàn)池，這爲動力電(diàn)池提供了另一(yī)種可能。電(diàn)池行業一(yī)直在尋找“全能冠軍”，這是推動技術進步的重要動力。
時至今日，“全能冠軍”尚未出現，但在這場電(diàn)池競賽中(zhōng)，有一(yī)些創業公司順勢站上風口。最大(dà)的赢家當屬甯德時代。在中(zhōng)國，甯德時代是當之無愧的動力電(diàn)池龍頭。今年5月的最後一(yī)天，甯德時代股價上漲，市值突破1萬億元，成爲創業闆首個萬億市值公司。按市值計，這家電(diàn)池廠商(shāng)超過中(zhōng)國所有車(chē)企，更是超過蔚來、小(xiǎo)鵬、理想三家新勢力的市值之和。這樣巨大(dà)的反差下(xià)，有人感慨，現在的造車(chē)潮跟曾經的淘金熱一(yī)樣，挖礦的比不上賣鏟子的，車(chē)企給電(diàn)池廠打工(gōng)。事實的确如此。2020年甯德時代收入503億元，而蔚來、小(xiǎo)鵬、理想三家新勢力加起來也才316億元。論盈利能力，造車(chē)三勢力更是沒法跟甯德時代比，2020年甯德時代淨利潤55.83億元，而三勢力至今還是虧損。在中(zhōng)國的動力電(diàn)池江湖，甯德時代并非一(yī)開(kāi)始就是王者，最早的王者其實是比亞迪。比亞迪擅長磷酸鐵锂，甯德時代擅長三元，這兩家公司是完全不同的技術路線。2016年以前，磷酸鐵锂是動力電(diàn)池的主流方案，2016年市占率高達六成。比亞迪因此稱王，成爲中(zhōng)國的車(chē)載動力電(diàn)池一(yī)哥。2015年開(kāi)始，電(diàn)動汽車(chē)乘用車(chē)市場爆發，能量密度更高的三元電(diàn)池受到青睐。後來國家幹脆直接将電(diàn)池系統能量密度作爲考核标準，鼓勵高續航，并以此來發放(fàng)補貼。走三元路線的甯德時代迎來了大(dà)機會，磷酸鐵锂電(diàn)池的市占率一(yī)路被三元反超，比亞迪跌落王座。這種競争格局的轉換，是由技術路線和時代風口導緻的，而甯德時代非常精準吃到了财政補貼，充分(fēn)享受了政策紅利。2019年下(xià)半年開(kāi)始，财政補貼大(dà)幅退坡，國内電(diàn)動汽車(chē)銷量下(xià)滑。這對甯德時代也造成了一(yī)定影響。從2018年到2020年的三年間，甯德時代的收入增速分(fēn)别是48.1%、54.6%、9.9%，扣除非經常性損益之後的淨利潤增速卻隻有31.7%、25.2%、8.9%。淨利潤的增長趕不上收入的增長。甯德時代雖是中(zhōng)國電(diàn)池戰争的大(dà)赢家，但要坐穩鐵王座，也沒那麽簡單。如果我(wǒ)們将視野放(fàng)在全球範圍内，會發現影響電(diàn)池競争格局的因素要更爲複雜(zá)。日本松下(xià)憑借給特斯拉配套電(diàn)池，最早成爲動力電(diàn)池頭部玩家。後來，韓國和中(zhōng)國的電(diàn)池企業紛紛跟進。随着中(zhōng)國新能源汽車(chē)市場的爆發，中(zhōng)國的動力電(diàn)池實現彎道超車(chē)，導緻形成全球動力電(diàn)池市場中(zhōng)、日、韓三分(fēn)天下(xià)的格局。2015年，日韓企業打進中(zhōng)國内地。韓國三星、韓國LG化學、日本松下(xià)等電(diàn)池巨頭紛紛入華。但是在第二年，國家對外(wài)資(zī)電(diàn)池企業政策收緊，根據相關政策，裝載外(wài)資(zī)電(diàn)池的電(diàn)動汽車(chē)無法領取補貼甚至無法上市銷售。外(wài)資(zī)車(chē)企不得不在中(zhōng)國當地尋找電(diàn)池供應商(shāng)。正是在這種背景下(xià)，甯德時代一(yī)躍拿下(xià)全球動力電(diàn)池裝車(chē)量第一(yī)的頭銜。随着外(wài)資(zī)電(diàn)池的政策限制被放(fàng)開(kāi)，另外(wài)2020年特斯拉Model 3國産化成功，導緻特斯拉的“老朋友”松下(xià)和“新朋友”LG化學在中(zhōng)國市場崛起。中(zhōng)國汽車(chē)動力電(diàn)池産業創新聯盟發布的數據顯示，2020年之前，我(wǒ)國動力電(diàn)池企業裝車(chē)量排名前十中(zhōng)，沒有一(yī)家外(wài)資(zī)電(diàn)池企業。但是在2020年1月，也就是特斯拉Model 3國産化後，松下(xià)和LG化學首次擠進前十名單。2020年全年，LG化學排第三，僅次于甯德時代和比亞迪，松下(xià)排第六。2021年前5個月，LG化學牢牢占據第三的位置，市占率提升至9.5%，而甯德時代市占率跌落50%以下(xià)。
這是一(yī)場跨越國境的競争。在市場的急速變幻中(zhōng)，沒有任何一(yī)個玩家能夠躺赢。
新能源汽車(chē)行業發展到今天，電(diàn)池的重要性絲毫沒有降低。爲了提前鎖定電(diàn)池産能，保障電(diàn)池供應，車(chē)企的董事長們，除了去(qù)電(diàn)池廠門口蹲點排隊，更多玩起了戰略捆綁、合縱連橫。成立合資(zī)公司是最常見的形式。特斯拉、豐田，都分(fēn)别與松下(xià)成立了電(diàn)池合資(zī)公司；通用、現代、吉利結盟的對象是LG化學；上汽、廣汽、一(yī)汽、吉利、東風選擇了甯德時代。投資(zī)入股是快速結盟的便利手段。2020年5月，大(dà)衆集團宣布投資(zī)約11億歐元，獲得中(zhōng)國動力電(diàn)池廠商(shāng)國軒高科26.47%股份，成爲第一(yī)大(dà)股東。國軒高科将向大(dà)衆在中(zhōng)國市場供應電(diàn)池。7月，戴姆勒出資(zī)9億元投資(zī)孚能科技，未來将獲得約3%的股份。7月，本田出資(zī)37億元入股甯德時代，獲得1%的股份。甯德時代甚至還投資(zī)入股了造車(chē)新勢力愛馳，愛馳旗下(xià)所有車(chē)型都采用甯德時代的電(diàn)池。通過利益捆綁來控制或鎖定電(diàn)池供應商(shāng)，最直接的效果是能保障供應。除此之外(wài)，控制成本也是另外(wài)一(yī)個重要的考量。
車(chē)企想要以最低的成本生(shēng)産汽車(chē)，就必須将電(diàn)池成本降下(xià)來，爲此，一(yī)些玩家走上了垂直整合的道路，把觸角伸向了産業鏈最上遊，試圖控制原材料來降低成本。
外(wài)媒報道稱，大(dà)衆正在嘗試對其供應鏈中(zhōng)的關鍵部件（例如半導體(tǐ)和锂）施加更多控制，而特斯拉和寶馬等競争對手已經與锂生(shēng)産商(shāng)達成了供應協議。大(dà)衆負責技術的董事會成員(yuán)Thomas Schmall表示：“80%的電(diàn)芯成本都是由原材料決定的。因此企業很顯然需要更多地參與進來。”更重要的是，現在有越來越多的整車(chē)廠，都開(kāi)始親自下(xià)場自研電(diàn)池，試圖徹底把電(diàn)池的設計、研發、生(shēng)産、供應全部掌控在自己手中(zhōng)。而這會掀起一(yī)輪新的混戰。特斯拉已經做出了表率。在去(qù)年9月的“電(diàn)池日”活動上，特斯拉發布了“4680”電(diàn)池，聲稱能量密度提升了5倍，功率提高了6倍，續航裏程增加了16%，而成本降低了56%。如果這款電(diàn)池能實現量産，将對已有的電(diàn)池格局造成沖擊。曾經的中(zhōng)國新能源汽車(chē)王者比亞迪也不甘示弱。比亞迪原本是以電(diàn)池業務起家，去(qù)年上半年，比亞迪成立五家“弗迪系”公司，其中(zhōng)有一(yī)家就是弗迪電(diàn)池。跟比亞迪一(yī)貫的自産自銷不同，弗迪電(diàn)池還對外(wài)開(kāi)放(fàng)，接受外(wài)部訂單，目前已經公開(kāi)的客戶有福特。大(dà)衆集團更是野心勃勃。2019年的時候大(dà)衆發布過一(yī)個“三步走”的電(diàn)池戰略，第三步就是要在歐洲生(shēng)産锂電(diàn)子電(diàn)池和固态電(diàn)池。2021年3月，大(dà)衆宣布拆分(fēn)電(diàn)池業務。戰局變得前所未有的複雜(zá)。新老巨頭、整車(chē)廠和電(diàn)池供應商(shāng)、外(wài)資(zī)和本土玩家，各股勢力、各派玩家，全部加入到這場生(shēng)死競賽中(zhōng)。他們抱着不同的目的，試圖從中(zhōng)分(fēn)一(yī)杯羹。電(diàn)池戰争，是轟轟烈烈的新造車(chē)運動的B面。它不像造車(chē)那樣刀光劍影，但在暗流湧動之下(xià)，火(huǒ)藥味一(yī)點也不遜色。這是一(yī)場和時間的賽跑，所有人都想做時間的朋友，但現在顯然無法決出勝負。真正的大(dà)赢家，會是誰呢？
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